28 Aprile 2010

Città - Busvia: alla ricerca di una alternativa

Venerdì sera le luci a festa venivano incontro a chi andava verso la chiesa di San Gottardo, restituendo un’immagine che sapeva di vigilia di Natale. L'umidità circostante ricollocava l'atmosfera in primavera. Nella sala sottostante la chiesa, all'incirca duecento persone hanno risposto all'invito dei comitati del “No busvia” in Valbisagno ad assistere alla presentazione di un progetto di viabilità alternativo, sviluppato da un gruppo di studenti della Facoltà di Architettura dell'Università di Genova, guidati dall’ing. Troilo, ordinario di architettura dei sistemi di trasporto.

Il gruppo di lavoro si è domandato che cosa porta un cittadino a prediligere il mezzo privato rispetto a quello pubblico. La risposta è stata la disponibilità continua del proprio automezzo. Perché avvenga la transizione da mezzo privato a quello pubblico è necessario ridurre i tempi di attesa ed incrementare la flessibilità di quest'ultimo. Così nasce questo progetto di viabilità sull'alveo del Bisagno con navette automatizzate sempre disponibili nelle aree delle fermate, alla stregua del Personal Rapid Transit (PRT), che collega Heathrow a Londra. L'idea è stata sviluppata in circa quattro mesi di lavoro, dunque non definitiva, ma fondata su un'analisi accurata della valle dal punto di vista demografico, geomorfologico, non trascurando la criticità idrica del torrente che la solca e l'influenza delle valli attigue.
I people mover sembrano rappresentare una delle alternative possibili per la viabilità della zona. E' stato un peccato non ascoltare nella stessa serata altri progetti. Sicuramente il confronto tecnico con Troilo, che non ha voluto entrare nel merito del dibattito politico, sarebbe stato efficace e costruttivo. Gli interventi invece si sono assestati nello spazio tra doverosa opinione e preoccupazione personale, inframmezzati in alcuni casi da parole di intolleranza e malcelate interpretazioni politiche. Un contraltare non felice alle passate altrettanto infelici esternazioni dell'amministrazione cittadina.
Al movimento “No busvia” va il merito di aver riportato l'attenzione cittadina su una valle bistrattata, risvegliato la partecipazione degli abitanti con iniziative vivaci (gli aperitivi sulle strisce pedonali sono degni delle performance del Living Theatre), ed anche quello di aver riattivato gli storici comitati di quartiere. Non mancano preoccupazioni comuni tra queste realtà, ad esempio la rimessa AMT dell'area Gavette collocata sotto il complesso scolastico di via Lodi.
La riuscita di un’alternativa per questa valle si gioca anche sul dialogo tra i diversi comitati, al di là di una frammentazione corporativistica.
(Maria Alisia Poggio)

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24 Marzo 2010

Trasporti - La Valbisagno furibonda

Non fosse per la cementificazione anni '60 e '70, la Volpara e l'autostrada che la solca con i suoi pilastri, la si potrebbe chiamare a diritto la valle degli orti. Si tratta della Valbisagno. Non casuale l'assonanza con besagnino, fruttivendolo in genovese. Ormai valle fiorita di supermercati con parcheggi annessi e connessi, indicativi di un'alta densità di abitanti. Il verde resiste sui monti che la circondano, primo fra tutti il Diamante, e sul greto del torrente Bisagno, invaso di canne, arbusti e passiflora, oltre a reperti di archeologia contemporanea.

La realtà è meno bucolica e spesso, sebbene si respiri aria di paese, a San Gottardo, San Sebastiano e quartieri limitrofi si ha un'impressione di abbandono ed isolamento, anche per la qualità del collegamento garantito dai mezzi pubblici.
Venerdì scorso 19 marzo, alle 8.30 abitanti, commercianti e professionisti della zona si son dati appuntamento all'incrocio a valle tra via Piacenza, sua arteria principale, e via Emilia (foto). Nomi non casuali, che ricordano che quel lembo di terra stretto tra monte e torrente consente tuttora di raggiungere Piacenza attraverso la statale 45. In circa cinquecento, lasciandosi alle spalle uffici e negozi con le serrande abbassate, si sono diretti da lì sino a Palazzo Tursi, rendendo omaggio con una sosta all'AMI SpA prima ed alla Regione Liguria poi.
Il motivo di tanti km al grido di “Onda su onda, la Valbisagno è furibonda”? Il progetto di una busvia in Valbisagno, piovuto all'improvviso a fine gennaio scorso sui cittadini della zona.
Ad accorgersi per prima del piano viabilità attraverso un articolo de La Repubblica, Rosa Vagge, negoziante ed energica capofila del comitato No alla busvia, che ha guidato il corteo con il suo megafono informando i passanti ed invitandoli ad unirsi. Caparbia, informata, allarmata dai possibili scenari della futura viabilità. Ad alimentare la preoccupazione sua e di tanti nella zona, è stata anche la modalità di comunicazione del progetto da parte delle istituzioni alla cittadinanza. Poca chiarezza di primo acchito ha lasciato spazio a tante ipotesi. Condivisione non pervenuta ed un vago sentore di univocità nei confronti degli abitanti di una zona storicamente di sinistra, sensibili a temi ambientali e sociali, che fanno largo uso di mezzi pubblici, ne comprendono la necessità e sarebbero contenti di vederne incrementare il numero.
Le elezioni si avvicinano e c'è chi in città non attende altro che uno scollamento per cavalcare l'onda. Qualche intervento estemporaneo contro il sindaco nel corteo ne ha già dato prova. Suonano ancor più sinistri gli adesivi con scritto “No alla moschea” che sono apparsi sui muri di questi quartieri.
La proposta progettuale è stata bloccata, come annunciato dall'assessore Margini in municipio lo scorso 4 marzo. La breccia di Tursi di venerdì scorso ha confermato l'impegno del vice sindaco Pissarello a riunire una commissione che vagli progetti alternativi e li discuta ed integri con le istanze dei CIV e dal comitato del No alla busvia. Non sia mai che si riesca a stupire i volti scettici di chi attendeva fuori dal portone con effetti speciali: un esempio di politica partecipata? Staremo a vedere.
http://it.wikipedia.org/wiki/Val_Bisagno#I_.22bisagnini.22
(Maria Alisia Poggio)

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16 Febbraio 2010

Trasporti - Sogno svizzero

Premettiamo: la Svizzera è ricca. Zurigo è tra le città il cui livello di benessere è tra i più alti del mondo. La modernizzazione del loro sistema di trasporti è iniziata nel 1930 e non si è più interrotta. Non si possono fare confronti. Una visita a Zurigo è fuorviante, disturbante, sconsigliabile per un utente AMT: il contraccolpo al ritorno è troppo pesante.

Prima di tutto, girando per la città, colpisce il silenzio. Questione di carattere nazionale? No, questione di sistema di trasporti. Moltissimi, silenziosi e moderni tram - anche autobus, ma soprattutto tram - e un sistema ferroviario capillarmente collegato a quello dei trasporti urbani: quando si è sul tram un video informa delle fermate successive, e in corrispondenza delle stazioni ferroviarie compaiono le coincidenze con i treni in partenza da quella stazione. Tempo massimo registrato di attesa di un mezzo, anche di domenica, cinque minuti, ma i tempi ordinari sono di due o tre minuti. Dopo mezzanotte si può arrivare a 7 / 10 minuti. Una volta saliti ci si siede sempre. Il servizio è più che splendido, la gente lascia l’automobile a casa, e le automobili in giro sono pochissime.
Si dirà: tutto questo all’utente deve costare moltissimo. Dipende. Il biglietto singolo nell’area urbana, integrato con la seconda classe della linea ferroviaria costa più che da noi: 2.50 franchi, pari a circa 1.80 euro contro i nostri 1.20. Ma se si passa all’abbonamento annuale quello di Zurigo è decisamente più economico: 432 franchi svizzeri, che corrispondono a 302 euro, mentre il nostro viaggia a 335 euro.
Poi si torna. Di come stiano andando le cose col servizio AMT sono pieni i giornali. E poi c’è l’esperienza personale e quella degli amici, soprattutto coloro che vivono e/o lavorano a ponente. Inutile aggiungere dettagli e narrazioni. Il sistema dei trasporti urbani era uno dei punti di attacco del programma della giunta, ma la situazione non è affatto migliorata, e si prosegue per prove ed errore. Quanto alle idee innovative, ad ostacolarle con la speranza di sabotarle ci pensa la lungimiranza del “comitato” di turno. Dopo il paradiso tramviario zurighese si precipita nello sconforto a leggere (La Repubblica-Lavoro 8 febbraio) che il progetto della “busvia” in Val Bisagno ha scatenato nientemeno che una “ribellione”, e che abitanti e commercianti della zona hanno già fatto la loro raccolta di firme e si dicono “pronti a tutto” (!) nel caso che il comune “si azzardi” a realizzare il suo progetto, limitando il traffico privato e facendo sparire 156 parcheggi.
(Paola Pierantoni)

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3 Febbraio 2010

Società - Si prega di lasciar sedere i giovanissimi

Salgo su un autobus in orario non di punta. Pochi passeggeri, quasi tutti seduti.
Solo un sedile appare libero, davanti a una giovane donna – non avrà trent’anni, tipo sportivo – che accomodata in uno dei vis-à-vis sgrida il figlio: l’esuberante ragazzino, di circa 6 o 7 anni, invece di starsene buono di fronte a lei saltella vivace qua e là, incurante degli inviti a risedersi al suo posto, che resta vuoto. Così mi ci siedo io, uomo di 56 anni.
A questo punto la mamma rincara i rimproveri: “Ecco, hai visto?! Non hai voluto ubbidirmi ed ora ci si è seduto il signore. Ben ti sta, stupido!”.

Ma subito dopo, in un sussulto di materne cure, aggiunge: “Dai, vieni, ti lascio il posto io”. Si alza e finalmente il bimbo, calmato e mortificato, si siede in faccia a me, dov’era la mamma che ora in piedi continua la ramanzina.
Resto allibito (e ovviamente seduto). Non mi permetto di dire nulla: ciascuno educhi i propri figli come meglio crede.
Ma ne approfitto per proporre una riflessione su un fenomeno sempre più diffuso – di cui l’episodio narrato non è che un caso limite – alimentato da un’informazione non scritta, ma costituita come spesso avviene dall’esempio, in questa circostanza perverso e da tenere attentamente sotto osservazione, com’è nelle corde di OLI.
Da qualche anno sui bus è invalso l’uso di far sedere i piccoli e, se non vi son posti a sufficienza, genitori o nonni se ne restano in piedi, senza curarsi per giunta se vi siano altre persone anziane o in difficoltà.
Dietro l’apparente attenzione all’infanzia a costo di sacrificar se stessi, si compie in realtà una prassi diseducativa nei confronti di persone che, se molto piccole, possono benissimo star sedute in braccio agli adulti e, se un po’ più grandicelle e sane, possono benissimo starsene in piedi. Se il mezzo è affollato e sobbalza, meglio imparare al più presto sulla propria pelle da un lato a convivere con gli altri anche nel disagio condividendolo, dall’altro a tenersi e a non cadere, cosa che può essere scomoda ma di certo non impossibile quando si è in buona salute, pieni di vitalità e di energie.
Il messaggio veicolato a questi bambini da tale atteggiamento iperprotettivo – insieme a tante altre situazioni – è alquanto inquietante per gli esiti che può avere nella loro formazione di cittadini, sempre più inclini a considerarsi al centro dell’attenzione, a ritenere che tutto sia loro dovuto in nome di una malintesa libertà che è quella di fare i propri comodi incuranti delle esigenze altrui. Senza dar loro la possibilità di cominciare a maturare fin dalla più tenera età la consapevolezza di esser parte di una comunità nella quale l’esercizio dei propri diritti comporta responsabilità e doveri nei confronti degli altri e dei loro diritti.
Così comodamente abituati, quando mai cominceranno ad alzarsi per cedere il posto non dico agli anziani, ma ai loro piccoli figli?
(Ferdinando Bonora)

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Trasporti - Sito AMT in bilico tra pretenziosità ed inutilità

Sui quotidiani locali del 12 gennaio scorso, come ciliegina sulla torta del taglio di 700 corse effettuato dall’AMT di Genova, ecco la notizia “L’AMT taglia i libretti degli orari” (ilsecoloxix.ilsole24ore.com/p/genova/2010/01/12/AMWpmZHD-orari_taglia_libretti.shtml?hl): per risparmiare sono aboliti i libretti, gli orari sono disponibili solo sul sito web di AMT.
Tralasciando la domanda su cosa farà chi non possieda un computer, accedo al sito dell’AMT di Genova (http://www.amt.genova.it/).

Come primo passo vado alla voce “Rete e orari – Bus”, trovo un paragrafo di testo che descrive la rete - 139 linee, servizio capillare, 900 km… - con particolari esilaranti … “Oltre 400 di queste fermate sono dotate di sale d'attesa Cemusa”!
Ma il testo, bisogna dire, contiene anche informazioni: cliccando la voce “Consulta l’Orario Completo” si apre un file PDF di 210 (!) pagine che, con un calcolatore, una stampante, mezza risma di A4 e mezza cartuccia di inchiostro da spendere, l’utente può stamparsi in forma cartacea, ottenendo un comodo tascabile.
Per arrivare all’orario ci sono comunque altre alternative. In basso nella pagina, c’è la voce “Inserire data e strada”; completate queste voci (ad esempio: 2 febbraio, Cantore) all’utente viene però chiesta anche la linea, e qui occorre mettere a disposizione un know-how personale che permetta di selezionare la linea 18, o la 20, visto che il pulsante “Mostra Linee” ha come effetto il ricaricamento inalterato della stessa pagina. Procediamo: selezioniamo “18”, premiamo “conferma”, ed arriviamo alla finestra successiva che propone tutte le “vie” col nome simile a quella cercata, che sono poi tutte le fermate di via Cantore (1,2, ecc). Ne scelgo una, e clicco su “procedi” pensando di aver finito, invece mi compare la selezione tra le diverse linee 18, barrati vari, accanto ad ognuna delle quali appaiono due simboli: un orologio ed un qualcosa che ricorda una mappa; se si clicca sull’orologio si arriva all’orario vero, con orari di transito (EUREKA!!!!), mentre se si clicca sul la mappa si apre una pagina decisamente inutile, che informa sulle distanze in metri tra una fermata e l’altra.
Per curiosità, vado a vedere un sito analogo, l’Atm di Milano (www.atm-mi.it): un clic su una icona “Linee ed orari” mi porta ad una pagina piuttosto intuitiva, con una mappa in cui, attivata ad esempio la visualizzazione delle “Fermate mezzi di superficie”, è possibile selezionare le fermate di partenza, di destinazione, e calcolare il percorso. Ne seleziono due a caso, il percorso risultante consigliato viene evidenziato sulla mappa e come testo sottostante, con percorsi a piedi, numero della linea, fermate di cambio, il tutto in 7 (sette) clic dalla pagina principale.
Ancora meglio, il sito della GTT di Torino (www.comune.torino.it/gtt/), su cui sono disponibili la mappa della città in formato PDF, una mappa interattiva in Flash, mentre per la singola linea sono disponibili la descrizione del percorso, il dettaglio delle fermate, ed il file contenente l’orario.
Nel confronto, l’AMT di Genova fa veramente una figura barbina, a metà tra sito pubblicitario e sito di servizio, in bilico tra inutilità e pretenziosità.
(Ivo Ruello)

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29 Ottobre 2008

Traffico - Vigili in borghese e codice etico

Ma guardate in che tempi viviamo; che ci vuole un prefetto per dire che la repressione di chi viola il codice della strada deve seguire la strada della legalità (Repubblica 23 ottobre '08). E che per sanzionare i comportamenti illegali non c'è bisogno di vigili in borghese o mimetizzati. In altre parole che i verbali redatti stando alla finestra o osservando il traffico da un autobus - come pare che già succeda - non sono una cosa da paese civile.

Meno male: grazie al prefetto non rischieremo di vedere vigili appollaiati sugli alberi o sdraiati sui tetti. Una fortuna per tutti anche per i vigili che non correranno il rischio di cadere di sotto. Tra l'altro si tratta di una pratica assolutamente inutile: non c'è bisogno di travestirsi o di imboscarsi per prendere atto che una gran parte degli automobilisti telefona mentre si trova alla guida dell'auto; lo stesso per constatare il superamento della doppia riga, la velocità pericolosa, il passaggio col rosso, i marciapiedi posteggiati ecc. ecc. Basta solo mettersi lì, ai semafori, agli incroci, nei punti caldi che tutti conoscono.
La domanda che conviene farsi è però un'altra: perché la vigilanza urbana - malgrado le sollecitazioni ricevute negli ultimi tempi - è così restia o incapace ad affrontare un problema che interessa contemporaneamente la sicurezza dei cittadini a cominciare dai pedoni, la fluidità del traffico e in generale la possibilità di rendere la vita cittadina più decente?
Non è una questione secondaria. La diffusione dei sistemi automatici di controllo - ad esempio le telecamere a difesa del percorso dei bus - è accettabile solo se nello stesso tempo si accompagna ad un più generale controllo dei comportamenti sanzionabili. L'impressione è invece che la scelta degli automatismi elettronici faccia il paio con il progetto di mandare in giro vigili mimetizzati. Entrambi i provvedimenti sottolineano l'assenza fisica del corpo di vigilanza e polizia a cui i cittadini tramite l'amministrazione hanno consegnato la responsabilità del controllo del traffico urbano e lo scoraggiamento, grazie alla loro presenza, dei comportamenti pericolosi. Significa forse che il Comune è più interessato ad incassare il frutto delle sanzioni che a scoraggiare i reati?
(Manlio Calegari)

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7 Maggio 2008

Cornigliano - Riva, il bambino e le banchine

Corriere Mercantile, 1° maggio 2008: “Tradire i patti vuol dire ridiscutere l’accordo sulle banchine”. Il sindaco Marta Vincenzi e l’assessore Mario Margini, mandano un messaggio chiaro all’indirizzo di Riva. La frase mette il dito sulla piaga di un conflitto sempre più incandescente che si trascina ormai da troppo tempo. Ha anche il merito di sostituire la logora formula finora utilizzata per cui “l’accordo di programma si regge su investimenti, occupazione e aree concesse e se varia una delle voci, automaticamente devono variare le altre”. Di fronte a investimenti che sono al di sotto di quelli effettivamente preventivati, quali sono le variazioni richieste da Riva? Un quarto anno di Cassa integrazione straordinaria per 650 persone e un organico più ridotto a regime. Va da sé che le aree concesse in cambio (più di un milione di metri quadri) non si toccano. Soprattutto quelle che riguardano le banchine.

Il Gruppo Riva (nono produttore mondiale di acciaio, sesto in Europa, primo in Italia) possiede 38 stabilimenti sparsi per il mondo (Germania, Francia, Belgio, Spagna, Grecia, Tunisia e Canada). Ilva-Cornigliano è una parte piccola ma fondamentale del sistema logistico dell’intero Gruppo Riva. Copre per il 60% il trasporto via mare di materie prime e di prodotti siderurgici del gruppo che, a sua volta, rappresenta l’80% del traffico totale (il 20% restante è coperto da strada e da ferrovia). Riceve notevoli quantitativi di acciaio dallo stabilimento Ilva di Taranto (piuttosto periferico rispetto ai principali mercati di consumo serviti dal Gruppo ) che in parte utilizza per l’autoproduzione e in parte distribuisce tra i tre stabilimenti del Nord Ovest del Gruppo (Novi Ligure, Racconigi e Lesegno), il mercato del Nord Italia e il mercato internazionale del Nord Europa (*).
“Per me lo stabilimento di Genova è un po’ il bambino più amato - racconta Emilio Riva - formalmente sarei in pensione da qualche anno, in altri stabilimenti non mi vedono mai, invece Genova mi vedrà ancora molto, conto di passare qui, se posso, due o tre giorni la settimana” (Repubblica, 25 luglio 2007). C’è da credergli. E c’è da scommettere che quello che più ama di questo bambino sono le sue banchine.
(Oscar Itzcovich)

(*) Questo tema è svolto con ampiezza da Lorenzo Ballarino nella tesi dal titolo “La logistica interna di Riva con particolare riferimento al trasporto marittimo con chiatte”, Istituto per la cultura e la storia d’impresa “Franco Momigliano", Steelmaster 2007, relatore Enrico Melloni (http://www.icsim.it/nuovo%20sito/area%20formazione/Area%20Siderurgica/STEEL/tesi_steelmaster/tesi_2007/tesi_steelmaster_2007.htm).

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26 Marzo 2008

Car sharing - Parcheggio occupato per l'auto virtuosa

Tra gli interventi parziali che puntano a diminuire le automobili in giro e, soprattutto, quelle staticamente parcheggiate nella città, c'è il car sharing. Il sito ci dice che l'esperimento è in corso da quattro anni: 54 mezzi che servono 1.500 abbonati, un'apprezzabile proporzione di quasi 28 esseri umani per automobile.

Credo che nella maggioranza dei casi l'auto condivisa sostituisca la seconda automobile, e che solo un piccolo numero abbia fatto il gran rifiuto globale, ma le seconde automobili occupano lo stesso spazio delle prime, e quindi la cosa è interessante. A sentire gli utenti si scopre però un problema: i parcheggi. Ci sono in città 34 aree riservate dove, per chi non è abbonato, è vietato parcheggiare. Ma dove chiunque parcheggia. Ci sono voluti anni di diffusione di sensi di colpa e di vergogna per tutelare le aree riservate ai portatori di handicap, quindi, figuriamoci! Solo che questo inciampo rischia di compromettere alla base l'esperienza car sharing, il cui principale appeal è proprio quello di poter facilmente prendere ed abbandonare un mezzo di trasporto temporaneo: se, al ritorno, l'utente si ritrova a vagare per la città, tra irritate telefonate al call center, e faticosi tentativi di far intervenire i vigili urbani …
Già, i vigili urbani: testimoni informati dicono che non è possibile ottenere da loro la rimozione forzata delle automobili abusive, e che le multe vengono messe solo a fronte di vivaci sollecitazioni dei diretti interessati. Pare sfuggire che in questione non c'è solo il privato interesse del singolo utente, ma un tassello del mosaico che dovrebbe riuscire a far cambiare vita ed aria alla città.
(Paola Pierantoni)

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27 Febbraio 2008

Telecamere - Se disciplinare il traffico è una perdita di tempo

Repubblica 23 ottobre 2007: "Arrivano i tutor. Guai a chi corre... Telecamere intelligenti sulle principali arterie cittadine. Progetto della società Autostrade per il comune di Genova: 21 "macchine" per il controllo della velocità". Quattro sulla Sopraelevata e altre 17 sulle più importanti arterie cittadine. Il costo varia: più alto se verranno impiegate anche per l'analisi di rischio. Il tutor infatti individua, nei tratti monitorati, la velocità media delle vetture, rilevandone i numeri di targa. Rischi di contestazione? Impossibili. "Immagini ad alta definizione" ha scritto il Secolo XIX (28 ottobre '08).

Repubblica 2 dicembre 2007: "Multe sulle corsie gialle. Le telecamere battono i vigili. Da febbraio a novembre 45 mila multe provocate dagli occhi elettronici. Gli ausiliari fermi a 30 mila"; i vigili a 6000.
Repubblica 22 febbraio '08: Gli occhi del "grande fratello" sono diventati 3000! Verranno mappate tutte le telecamere per controllare le zone buie. "Non possiamo perdere tempo controllando palmo a palmo tutto il territorio, non ci resta che affidarci a un avviso pubblico: chi vuole aderire all'iniziativa dovrà semplicemente fornirci via, numero civico e tipo di telecamera. Successivamente il comune manderà un addetto per verificare il suo raggio d'azione".
"L'archivio - annuncia l'assessore alla sicurezza - permetterà alle forse dell'ordine di poter contare su un aiuto in più per prevenire e risolvere i reati soprattutto nelle zone sensibili...". La mappatura è uno dei quattro progetti che rientrano nel patto per la sicurezza discussi con il prefetto Cancellieri e che impegneranno un quarto dei due milioni di euro stanziati da comune, provincia e regione.
E' il futuro che si mette in moto. E il presente? Eccone uno scampolo visto dalla mia finestra. piazza Marsala: i blocchi messi a difesa della parte centrale sono stati divelti e spostati verso l'interno lasciando così spazio a posteggi abusivi con gravi rallentamenti del traffico. I quattro attraversamenti ai lati della piazza sono sistematicamente occupati da mezzi in posteggio che producono un pericoloso oscuramento della zona di passaggio. Vari motocicli sono quotidianamente posteggiati, durante tutta la giornata, sui marciapiedi che circondano la piazza. Ogni giorno centinaia di macchine che discendono da via Goito entrano in piazza percorrendo un senso vietato. Che altro? Il telefono, si capisce. Una indagine sul traffico nelle principali città italiane ha stabilito che almeno il 20% degli automobilisti usa il cellulare durante la guida. Ad osservare quelli che percorrono la piazza sembra una percentuale persino modesta che diventa irrilevante nella statistica dei v erbali genovesi.
Questo è il presente. Il futuro è l'occhio elettronico?
(Manlio Calegari)

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Treni abbandonati nel deserto di Nervi

Il treno parte, in orario, da Principe. Poco dopo una sosta per dare la precedenza a un treno in direzione contraria. Normale amministrazione. Ma anche alla stazione di Nervi la sosta si prolunga: un altro treno da far passare? Il tempo scorre e scorre, e non passa nessun treno. Una signora inizia ad agitarsi, sospira ad alta voce, si guarda in giro cercando conforto e complicità. Tutti gli altri però se ne stanno tranquilli. Ma il tempo passa, treno fermo, nessun ferroviere all'orizzonte. Gli altoparlanti della stazione, nel frattempo, nulla dicono del destino del nostro convoglio, e - sinistramente inframmezzati da notizie di soppressione di (altri) treni - diffondono inviti che, data la situazione, assumono un sapore surreale: non attraversare i binari, attenti al gradino, allontanarsi dalla riga gialla….
La signora si agita sempre di più, ma ora anche altri iniziano a stropicciare il giornale, ad andare avanti e indietro nel corridoio. Molti scendono dal treno e cercano lumi sui video sul marciapiede. Inutile, sono fuori uso. Nessun ferroviere all'orizzonte. Qualcuno tenta: si potrebbe cercare qualche informazione in stazione… ma gli viene ricordato che la stazione è inanimata: zero personale, zero informazioni. Alcuni venditori senegalesi solidarizzano con gli altri viaggiatori: … treni sempre ritardo, sempre! I viaggiatori dimenticati si scambiano ricordi ed esperienze di quotidiani disastri ferroviari.
Chi può, alla fine, cambia programma, e si lascia alle spalle il treno e le persone che vanno avanti e indietro, incerte, lungo il marciapiede.
(Paola Pierantoni)

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23 Gennaio 2008

Trasporti - Le parole del viaggiatore e quelle degli esperto

Un giorno, forse 10 o 20 anni fa, le parole dei cittadini si sono separate da quelle della politica. Non solo nel senso del gergo - la politica usa il politichese - ma anche nei riferimenti; quelli che permettono di guardare alle stesse cose anche parlando lingue diverse. Prendete il caso dei trasporti, bus, metro, treni... Le parole con cui i cittadini parlano dei mezzi di trasporto, orari, frequenza, rispetto dei tempi di percorrenza, si trovano ormai solo nelle lettere ai giornali o negli appelli dei comitati di viaggiatori. Alludono a fatti che le analisi della politica ignorano. Analisi dove il viaggiatore, quello in carne e ossa, che aspetta il bus che non arriva, che prende il treno sempre in ritardo -quello sporco con le pulci o quello pulito ma con i cessi fuori uso - lo stesso viaggiatore che deve decidere se continuare a prendere un mezzo pubblico o andare in macchina magari con dei colleghi, non c'è proprio.

Sole 24 Ore 16 gennaio 2008 "Liguria: sono allo studio accorpamenti per risparmiare e più integrazione tra gomma e ferro. Il trasporto locale si concentra". Axteria, una società di consulenza dell'assessorato ai trasporti della Regione, ha fornito le stime base del dibattito sulla riforma del Trasporto pubblico integrato (Tpl). Nel 2007 i costi hanno superato i 425 milioni a fronte di un "valore della produzione" di 397 milioni.
Il 2007 si è chiuso con 28,5 milioni di debito; il 2011 si annuncia con un debito di 41 milioni. In Liguria ogni anno 206 milioni di persone salgono su un bus; per 3/4 dei casi un mezzo Amt... "Le parole d'ordine - ha detto l'assessore regionale -sono efficienza, accorpamenti per creare economie di scala e poli più competitivi". Come? O "un unico macro operatore gomma ferro", o "due gestori distinti gomma e ferro", o "due soli megabacini" oppure tre bacini... La società di consulenza ha anche calcolato l'entità del risparmio corrispondente alle diverse opzioni. In ogni caso per guidare il cambiamento sarà varata una nuova azienda regionale; d'accordo i sindacati.
Repubblica, stesso giorno (Genova cronaca), "Amt, la rivoluzione corre sul filobus. E per l'estate si pensa a nuovi tagli". Per giugno e settembre sono allo studio tagli e accorpamenti: in altre parole la tradizionale carenza di mezzi di luglio e agosto si estenderà ai mesi vicini!
Ancora Il Sole 24 Ore 16 dicembre 2007 "Ferrovie perde ogni giorno 7,7milioni di pendolari". "L'Italia ha fame di treni per i pendolari ma né le ferrovie né il sistema sono in grado di mettere in piedi un servizio tale da attrarre quegli 11 milioni di persone che ogni giorno viaggiano da casa al lavoro scegliendo per la maggior parte dei casi l'automobile". Sta scritto, corredato da dovizia di dati ed esempi, sull'ultimo rapporto del Censis sul pendolarismo. Con parole umane; evviva.
(Manlio Calegari)

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16 Gennaio 2008

Addii e veleni - Come faceva paura quel Novi in porto

Il rispetto che si deve all'operato della magistratura (almeno nell'ambito dei rapporti di una società appena normale), non può impedire di esprimere sorpresa e incredulità di fronte agli sviluppi dell'inchiesta giudiziaria che ha investito i vertici dell'Autorità portuale. Premesso che si tratta di avvisi di garanzia, quindi ipotesi investigative da verificare, è innegabile che i soli titoli dei reati citati fanno impressione: turbativa d'asta, concussione, falso e truffa, azioni tipiche di chi, secondo un andazzo diffuso, fa mercato della cosa pubblica a proprio vantaggio, per arricchirsi. Poi uno legge paginate di interrogatori, per capire che cosa è realmente successo, e si accorge che, per fortuna, nessuna banda di malfattori si era impadronita dello storico palazzo San Giorgio.

Al centro del caso, c'è una storia complessa, non più di altre, relativa all'assegnazione di uno dei terminal più ambiti, il Multipurpose: richieste di spazi operativi, mediazioni, rinunce, indennizzi, fino alla conclusione di un accordo, prima approvato e successivamente contestato, come frutto di "imposizione", dagli intimoriti firmatari. Ora tutto si può dire: che non sia compito della politica portuale intervenire per trovare intese tra i contendenti privati, che le funzioni cui deve limitarsi l'Authority debbano essere di tipo burocratico-notarile, che conti poco o niente aver portato avanti la delicata vicenda con la supervisione, e il benestare, dei più autorevoli specialisti di diritto reperibili in sede locale. Francamente però il quadretto di certi lupi d'affari impauriti, soggiogati dal presidente-padrone, sfiora il ridicolo.
E' difficile spiegare lo sconcertante finale senza tener conto della lunga stagione dei veleni che ha accompagnato la presidenza di Giovanni Novi in porto. Broker di lungo corso, abituato al decisionismo aziendale, una volta preso il timone pubblico egli ha cercato di correggere alcune anomalie, andando a toccare interessi intoccabili, e ha scatenato le furie. Inutilmente può vantarsi di aver recuperato 14 milioni di euro, perduti per canoni sottostimati e fatturazioni indebite. Gliel'hanno giurata, riuscendo infine a rovesciare il tavolo e farlo passare per quello che non è: se non un trafficone (chi lo conosce -estimatori o critici- non ha il minimo dubbio sulla sua onestà), per lo meno come un Gengis Khan, terrore dei terminal, che piegava capitani d'industria e di navi ai suoi voleri. Per fortuna ora lascia; così in porto finirà il tremito convulso che prendeva solo a vederlo.
(Camillo Arcuri)

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28 Novembre 2007

Porto - Ma rispettare le regole fa male all'immagine

"L'idea forte di Messina per sbloccare la banchina": la rima è del titolo di Repubblica del 24 novembre 2007. L'intervista "a uno dei più importanti esponenti del settore armatoriale-terminalistico, alla vigilia del rinnovo della carica di presidente dell'Authority"portuale, segue quella a Novi (8 novembre), attuale responsabile, e a Batini (10 novembre), console dei camalli. Tutte, con altre che pare seguiranno, si propongono di chiarire al lettore, oltre ai compiti che attendono la futura autorità portuale, il senso delle candidature lanciate in questi giorni. L'ultima - Paolo Costa, presidente della Commissione trasporti europarlamento, docente universitario e rettore dell'Università di Venezia, ministro dei lavori Pubblici con Prodi dal '96 al '98 - viene dalla sindaco Vincenzi. Lui, Costa, non si è tirato indietro. "Se la sfida è quella di trasformare la centralità geografica del Mediterraneo in centralità economica - ha detto - partecipar e a questa sfida guidando il più grande porto italiano sarebbe per me un onore degno anche di qualche sacrificio personale". Il linguaggio è un po' d'altri tempi ma a suo favore c'è che è un politico di lungo corso, vicino a Prodi e "esterno" alle beghe genovesi (Repubblica 23 novembre 2007).

Le beghe genovesi, quelle nel direttivo portuale ma anche le assenze e le inadempienze della politica - ad esempio il ritardo nel fornire al ministro la terna dei candidati - sono lo sfondo della corsa alla presidenza del porto. Tanto più importante oggi che tutta la politica si aspetta da san Giorgio il miracolo: il decollo economico, l'occupazione, la Genova europea che raccoglierà finalmente il testimone dalla Genova operaia lasciando a quella degli eventi e dei buoni pasto il ruolo di intermezzo.
Le beghe: tra Novi e Bisagno, presidente degli industriali, tra Novi e i terminalisti, i riparatori, gli armatori, gli agenti; insomma tra Novi e il mondo. In particolare col Secolo XIX che da mesi scrive contro l'attuale Autorità accusata d'aver ridotto il porto a "un cumulo di macerie" (25 novembre 2007).
Non ha avuto la mano leggera neanche l'armatore Messina: "Usciamo da 4 anni difficili, anche inutili". La cosa che più ha offeso Messina è che Novi ha "proiettato su tutto il porto una luce negativa" sostenendo - o addirittura sollecitando - l'inchiesta della magistratura sulle gravi irregolarità delle concessioni portuali. Ci siamo compromessi l'immagine, ha detto, e "abbiamo perso tempo per un cavo posato nel posto sbagliato". Secondo i conti fatti da Novi quei cavi "nel posto sbagliato" valevano circa 12 milioni di euro, circa il 40% dei canoni incassati durante la gestione precedente quando ci si preoccupava dell'immagine. Oggi, con Novi a scadenza, e mentre si fanno i nomi dei suoi possibili successori, anche le istituzioni dovrebbero dire loro. Per esempio: questa cosa dei canoni era solo una questione di immagine? Così, tanto per aiutare capire.
(Manlio Calegari)

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26 Settembre 2007

Management - Perchè non vola quel Colombo

"L'aeroporto che non decolla" è uno dei titoli dell'ampia inchiesta che sul Cristoforo Colombo hanno fatto Francesco Ferrari, Ferruccio Sansa e Francesco Segoni (Secolo XIX, 17, 18, 20, 21 settembre 2007). Inaugurato nel 1986 come "aeroporto internazionale", dopo 21 anni, "non ha ancora deciso che fare da grande". Controllato dall'Autorità portuale (60%), Camera di Commercio (25%) e Aeroporti di Roma (15%) appare tuttora privo di ogni strategia.

Tutti i termini di confronto con gli altri aeroporti (Bergamo, Pisa e Marsiglia) sono a dir poco deludenti: traffico, collegamenti internazionali, costi delle tratte. Al Galileo Galilei di Pisa, per fare un esempio, "alzi gli occhi al tabellone delle partenze e scopri che da qui potresti partire per 52 destinazioni diverse. Sì, da questa città di 87.000 abitanti (un settimo di Genova) si possono raggiungere 9 destinazioni italiane, ma soprattutto 42 europee e addirittura New York".
Lo stato in cui versa lo scalo genovese è ben rispecchiato dall'intervista a Marco Arato, uomo di fiducia del presidente della Regione, consigliere di amministrazione dell'associazione Maestrale, nominato il 3 giugno 2007 presidente del Cristoforo Colombo. Una scelta definita da Marta Vincenzi formalmente corretta, ma politicamente discutibile perché fatta a urne ancora aperte, con il sindaco ancora da insediarsi (Secolo XIX, 1° giugno 2007).
Forse abituato alle domande compiacenti, Marco Arato snocciola una serie di risposte sconcertanti: "L'aeroporto riflette le difficoltà della comunità… Noi i voli li avevamo anche messi, ma poi le compagnie li cancellano per mancanza di passeggeri…Occorre realizzare un buon servizio navetta. Ma bisogna lavorarci tutti insieme. Purtroppo però ognuno tende a pensare al proprio particolare..."
"E i bus? - incalza il giornalista - A Pisa ci sono decine di collegamenti, a Genova il servizio Volabus è sempre meno frequente e taglia fuori il Levante cittadino..."
"È una scelta dell'Amt".
"Il quadro è piuttosto sconfortante, non le pare?"
"Noi facciamo la nostra parte…".
"C'è chi le contesta di non essere un esperto del settore e di avere già un'importante attività di avvocato. Pensa di avere tempo e competenze sufficienti per gestire uno scalo che ha bisogno di rilancio?"
"Se ho accettato l'incarico vuole dire che credo di poter fare il mio lavoro con il massimo impegno. E poi, comunque, io non ho deleghe operative".
Viene da chiedersi chi ha le deleghe operative, ma forse è inutile di fronte a un piano di sviluppo industriale che pare soltanto basarsi sull'attirare le compagnie low-cost con il contribuito esclusivo dei soldi pubblici: "Noi paghiamo 3 milioni di euro in cinque anni. A Torino spendono 20", lamenta Arato.
Da segnalare i contributi dei lettori (finora più di 200) che nella versione online del Secolo XIX (www.ilsecoloxix.it), con le loro osservazioni e esperienze, arricchiscono continuamente l'inchiesta.
(Oscar Itzcovich)

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18 Luglio 2007

Terzo Valico/1 - Quel che è stato è stato

Più che un convegno, un appello a favore della "realizzazione del terzo valico che si trascina ormai da troppo tempo, mettendo in discussione il futuro stesso della città di Genova, della Liguria e dell'intero Nord Ovest". Organizzato da "La Maona" il 9 luglio, il convegno "Terzo Valico e dintorni" ha registrato significative adesioni di rappresentanti delle istituzioni (sindaci e assessori di molti comuni e delle regioni Liguria e Piemonte, Autorità portuale), dell'Assindustria e della Camera di Commercio.
E' stato un convegno "bipartisan", all'insegna dell'armonia e del bon ton, dove poteva perfino far piacere vedere seduti uno accanto all'altro i senatori Grillo (FI) e Mazzarello (Ds) che si scambiavano complimenti anziché recriminazioni.

Marta Vincenzi, nel suo intervento conclusivo, ha insistito sulla necessità da far sentire a governo e parlamento una sola voce e di vigilare perchè si dica che il progetto va avanti e ha espresso il "timore che questa città cominci a discutere di nuovo sul Terzo valico", soprattutto in questo momento in cui il progetto sta per approdare a Bruxelles in cerca di finanziamenti UE.
Quindi, unità di intenti e basta con i rimproveri. Assolto il governo Berlusconi imputato di aver approvato un "progetto definitivo" di Terzo valico irrealizzabile per mancanza di fondi. Assolto il governo Prodi imputato di aver revocato la concessione alla Cociv (General Contractor del Terzo valico) perché prescelta senza regolare gara pubblica europea. Assolti tutti perché il fatto non sembra più sussistere.
(Oscar Itzcovich)

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Terzo Valico/2 - Poca trasparenza, molti problemi

Eppure, il convegno "Terzo Valico e dintorni" non è stato una semplice passerella.
Il tracciato: "connessione tra porto e retroporto" (Maresca), ma un retroporto che ancor oggi non si sa dove sarà. Il finanziamento: accantonato il "miracoloso" piano dei privati di un prestito a interessi maggiori di quelli correnti ("proposta molto carente", assessore della regione Liguria Merlo), restano per ora solo i soldi che lo Stato non ha (quelli provenienti dal federalismo fiscale nella versione Burlando, il cosiddetto "extra gettito portuale", sarebbero pure soldi dello Stato).

Ciò nonostante il progetto della Cociv "deve" essere adottato perché "definitivo" e quindi presentabile a Bruxelles. Anche se il suo costo è divenuto esorbitante (la concessione diretta, senza gara internazionale, ha fatto lievitare i costi di un 20%, ha detto il senatore Mazzarello). Nessuno però ha detto che anche sotto il profilo tecnico molti considerano il progetto insoddisfacente e tecnologicamente obsoleto (Mario Lauro, Repubblica-Lavoro, 11 luglio).
L'alta velocità - concepita per soddisfare la presunta "vocazione turistica della Liguria" e, quindi, per trasportare solo passeggeri - si è trasformata nel tempo in alta capacità, per "sviluppare la portualità". Ma, a parte il presidente dell'Autorità portuale (Novi), che ha parlato di un porto sottoutilizzato e delle note e annose carenze che strangolano la città (inadeguatezza dei collegamenti del porto con l'autostrada e le ferrovie), nessuno ha fatto riferimento ai problemi che ancor oggi soffocano il sistema portuale. L'interminabile storia della gronda di Ponente e di Levante, il by pass di San Benigno, il completamento del raddoppio della linea Genova-Ventimiglia, l'assenza di una politica per il trasferimento almeno di una parte del trasporto merci dalle gomme alle rotaie, gli incredibili tempi di movimentazione (un treno, solo per uscire dal porto, impiega anche sei ore). L'assessore della regione Piemonte Daniele Borioli ha ricordato che il miglioramento della "permeabilità" (così ha detto) delle linee storiche non guasterebbe. Sono problemi che si trascinano da anni e che con il terzo valico non hanno nulla a che fare. Tutti sembrano invece illudersi che, per qualche taumaturgica virtù, il terzo valico riesca a supplire, per il solo fatto di esistere, alla cronica mancanza di trasparenza e di interventi politici e istituzionali soddisfacenti.
Il console Batini, che il porto lo conosce pure bene, in un'intervista a Repubblica del 30 giugno, ha ricordato una verità elementare "E' il traffico che determina le strategie, e non il contrario". Ma i traffici continuano a stagnare (Corriere mercantile, 6 luglio 2007).
Qualcuno ha anche ricordato che con il Terzo valico non tutti sono d'accordo; ad esempio gli ambientalisti. Ma nel tripudio generale l'osservazione si è persa.
(Oscar Itzcovich)

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27 Giugno 2007

Porto/1 - Pelle dell'orso in vendita? Otto mesi di tempo

Repubblica del 7 giugno 2007; titolo a tutta pagina: "Scacco al porto in sei mosse: la mappa che fa tremare i moli." Le sei "mosse", riassunte in altrettanti quadrucci posti a centro pagina, sono quelle che da mesi preparano lo scacco di Novi, il presidente dell'Autorità portuale. Sono: la protesta dei dipendenti; il gelo in Comitato; le opere bloccate; la battaglia dei ricorsi; l'avversione del Waterfront. Infine, ultima tegola, l'aeroporto.
Nella parte bassa della stessa pagina, in una intervista, il presidente della Camera di commercio, ci aggiunge del suo.

Pagina di cronaca? Piuttosto di politica: si sostiene infatti che l'attuale presidente della Autorità portuale non è riuscito sino ad oggi ad affrontare nessuno dei problemi vitali del porto. E siccome è difficile immaginare che ci riesca nei prossimi 8 mesi, quando scadrà il suo mandato, l'articolo è apparso come l'inizio della campagna elettorale per il rinnovo della carica.
A Novi però, quel presentare la sua gestione come un elenco di "sconfitte" non deve essere andato giù. Se davvero volete far capire qualcosa - deve essere stata la sua reazione - lasciamo da parte questi giochini e venite da me a sentire l'altra campana.
L'ha suonata su Repubblica 10 giugno 2007 con una intervista scoppiettante. In porto non c'è uno scontro di personalità ma di interessi. In porto si fanno soldi, molti soldi. Anche il porto che non cresce permette di far soldi. Da presidente ho cercato di cancellare privilegi ingiustificati, rivelato situazioni parassitarie: canoni irrisoriamente bassi, concessionari che possono vendere quote delle società che gestiscono gli spazi e incassare le plusvalenze, lavori sui moli a prezzi non congrui. Ma così facendo ho toccato il portafoglio di molta gente. E' questo mio modo di agire che non mi è stato perdonato. Da chi? Ma proprio dalla lobby composta da alcuni membri del Comitato che preferivano che le cose andassero alla vecchia maniera, una prassi che godeva della solidarietà di alcuni dirigenti legati non a caso al segretario generale che io ha fatto rimuovere. Ecco perché, ha detto Novi, non intendo andarmene a casa. Anzi: sono pronto per un secondo mandato.
Un messaggio diretto prima di tutto ai suoi referenti istituzionali, Regione, Comune e Provincia, che sino ad oggi lo hanno sostenuto a denti stretti ma che si sono ben guardati dal prendere posizione sugli scontri avvenuti in Comitato negli ultimi mesi. Perché Novi, se da una parte denuncia criticità reali, dall'altra crea problemi. Per giunta i riferimenti alla gestione passata coinvolgono il suo predecessore, un DS doc, attualmente presidente delle Autorità portuali europee. Insomma: è vissuto come un rompi palle; una buona ragione per mandarlo a casa a fine mandato. Inutile - devono aver pensato i suoi cauti sostenitori - bruciarsi relazioni politiche utili magari ad eleggere il suo successore. E hanno deciso di stare zitti.
(Manlio Calegari)

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Porto/2 - I nemici del porto? Fuori i nomi!

Chiamati in causa gli avversari di Novi si sono consultati e poi hanno deciso di mettere direttamente mano alla penna. Niente interviste o giornalisti accondiscendenti; tutto in prima persona. Su Repubblica 13 giugno 2007. Titolo: "Contro Novi nessuna congiura"; piuttosto un licenziamento. Una risposta dura, frontale, firmata da Gigi Negri presidente dei terminalisti e Sergio Scarpi dei riparatori navali. Novi non è credibile, parla a vanvera, senza il suffragio dei fatti come quando afferma di aver recuperato canoni per 12 milioni di euro che però dagli atti del comitato non risultano. Come dire: se li ha davvero incassati non ce lo ha fatto sapere. Un testo con molte accuse e anche caute autodifese sulla questione Waterfront ad esempio dove si tace che Piano infatti, in risposta alle richieste degli industriali, aveva rivisto più volte il suo progetto. O dove si parla di canoni (noi concessionari paghiamo il giusto su una base di un accordo siglato nel '96). Nel complesso un documento non lascia spazio a mediazioni: o noi o lui. E se qualcuno pensasse di lasciarlo al governo il porto sarà guerra.

A caricare la dose è sopravvenuta anche la lettera che il gruppo armatoriale Ignazio Messina & C. ha inviato al Lavoro (Repubblica, 16 giugno 2007). Che Novi faccia i nomi, chiedono i Messina. Chi sono i componenti del gruppo ristretto, "in maggioranza esterni al palazzo", che facevano il gioco sporco che lui si vanta di aver rotto? E, aggiungono, ci piacerebbe anche sapere cosa ne pensa Gallanti, il presidente dell'Autorità che lo ha preceduto, dell'affermazione che, all'epoca, il comitato si limitava a ratificare le decisioni di questo o quel gruppo.
Come dire: l'attacco contro di noi è anche un attacco alla gestione DS del porto che ha preceduto Novi. Cari compagni fino a quando continuerete a nascondervi?
(Manlio Calegari)

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23 Maggio 2007

Aeroporto - A Genova il rischio di volare con l'amico argentino

In due servizi dell'8 e 9 maggio, Repubblica-Lavoro rivela che "adesso, con l'amico argentino, il Colombo prova davvero a volare". Data la recente esperienza con "Volare", la compagnia aerea fallita nel 2004, di cui l'amico argentino era uno dei soci, sarebbe stato meglio dire "speriamo che il Colombo non ci provi" o che perlomeno sia più fortunato. A fine mese l'assemblea dei soci del Colombo coglierà l'occasione del rinnovo del consiglio di amministrazione per mettere a punto il piano di rilancio dell'aeroporto di Genova. "La strategia è decisa e, secondo quanto risulta a Repubblica, passa per due strade obbligate: l'ingresso di un "socio di mestiere" nel capitale azionario e il via libera all'aerostazione disegnata da Renzo Piano. Nel primo caso l'ipotesi più accreditata è quella di un colosso internazionale del settore aeroportuale, la "Corporación América", gruppo argentino presente in ventisei aeroporti". Qui, si capisce, la notizia non è l'ennesima variante interpretativa dell'affresco di Renzo Piano, ma l'ingresso dell'amico argentino, un "colosso internazionale" che, invero, è presente solo in due paesi: Argentina e Armenia. L'argentino di origine armena Eduardo Eurnekian, presidente di Aeropuertos Argentina 2000, gestisce infatti i 32 principali aeroporti del suo paese più quello di Erevan in Armenia.

Rilancia Il Secolo XIX del 18 maggio: "Eduardo Eurnekian: alcuni lo definiscono il Citizen Kane dell'Argentina, per via dei suoi trascorsi di imprenditore dei media, dove furoreggiava prima di entrare nel business della gestione aeroportuale. Attualmente è indagato per il crac della compagnia Volare a Busto Arsizio, ma ora viene presentato a Genova come l'uomo giusto per risollevare le sorti dell'aeroporto cittadino, il Cristoforo Colombo". Sulla vicenda Volare il gruppo di Eurnekian si difende affermando che la "compagnia argentina è stata vittima di un raggiro… poiché l'investimento di 43 milioni [di euro] era basato su bilanci certificati da Doloitte poi rivelatisi falsi". Un buon argomento sotto il profilo delle responsabilità che lascia tuttavia da desiderare sotto quello della cautela di impresa.
L'entrata nel settore aeroportuale di Eurnekian è probabilmente un caso unico. Nel 1997, il presidente argentino Carlos Menem - continuando con il suo piano di privatizzazioni considerato non a torto "uno dei più colossali saccheggi mai portati a compimento nella storia della politica" (Diario, 3 dicembre 2004) decide di mettere sul mercato la gestione dei principali aeroporti argentini, ma li vende tutti a un uomo solo: Eurnekian. Il quale riesce in pochi anni ad accumulare un enorme debito nel confronto dello stato argentino per canoni di concessioni mai pagati. Il contenzioso in corso da anni tra lo Stato e il titolare di Aeropuertos Argentinos 2000 è stato risolto a febbraio mediante un accordo, da molti severamente criticato, che prevede un parziale rientro dello Stato nell'impresa. Secondo il giornale Pagina 12 di Buenos Aires, "Il concessionario pagherà allo Stato il suo debito, stimato in 849 milioni di pesos (circa 220 milioni di euro). Se invece si fossero seguiti i criteri con cui è stato calcolato dalla "Auditoría General de la Nación" [Corte dei conti], il debito ammonterebbe a tre volte tanto, cosa che avrebbe costretto Eurnekian a cedere integralmente la proprietà della società da lui presieduta" (18 febbraio 2007).
Repubblica-Lavoro del 19 maggio informa che "Corporación América" si candida alla gestione dell'aeroporto e riporta le curiose dichiarazioni di Alfredo Lamanna, presidente e amministratore delegato di Sea, società che gestisce gli aeroporti di Milano che anche detiene una partecipazione del 36% in Aeropuertos Argentinos 2000 (facente capo a Corporación América): "E' bastato visitare il Colombo un sabato pomeriggio e scoprire che non era possibile trovare un panino, per capire quanto fosse ampio il margine di crescita". Dicono che l'appetito vien mangiando.
(Oscar Itzcovich)

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21 Marzo 2007

Grandes commis/1 - L'IRI, la Resistenza e Gamberale

"Gli stati generali della portualità ligure" (Palazzo San Giorgio, 16 marzo): un titolo eccessivo, ma un'occasione per un confronto tra istituzioni e operatori sui temi che da tempo affliggono la portualità: logistica e infrastrutture, rapporto tra pubblico e privato, tra porto e città. La giornata ha registrato significative assenze (il mondo del lavoro per dirne una) e due rilevanti presenze: Mario Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato (FF.SS.), e Vito Gamberale, presidente del fondo italiano per le infrastrutture (F2i), intervistati da Luigi Leone, capo redattore del Secolo XIX, in veste di moderatore.

Vito Gamberale ha immediatamente chiarito che il fondo, che ha come soci la Cassa Depositi e Prestiti, ossia lo Stato, e alcuni istituti di credito e fondazioni, non fa beneficenza. Lo scopo è quello di fare investimenti infrastrutturali di lungo periodo, naturalmente redditizi. E tra questi non può essere annoverato il Terzo Valico. In quanto alle diffuse preoccupazioni che il fondo F2i non fosse che una forma surrettizia per reintrodurre l'IRI nella gestione dell'economia pubblica, Gamberale ha ricordato l'importanza strategica che l'IRI ha avuto nello sviluppo economico italiano del dopoguerra. Per Gamberale, ignorare il ruolo delle partecipazioni statali in quel periodo significherebbe rifiutarsi di capire una pagina fondamentale della storia dell'Italia: infrastrutture, comunicazioni, siderurgia, cantieristica, impiantistica. Una pagina chiusa, ma che non per questo deve essere ignorata o adulterata : "L'IRI è stato per lo sviluppo economico dell'Italia nel dopoguer ra, quello che la Resistenza è stato per la Liberazione".
(Oscar Itzcovich)

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Grandes commis/2 - Il Terzo Valico mai finanziato

Ferrovie e Terzo Valico. Se mai si farà, ha detto Mario Moretti, dovrà essere a doppia galleria per ragioni di sicurezza e costerà, ai prezzi di oggi, più di 5 miliardi di euro (tanti quanto il ponte sullo Stretto).

Solo ironia per la protesta fuori programma dell'ex presidente della Regione Sandro Biasotti ("Quando ero presidente della Regione lei condivideva il piano finanziario del progetto, come mai ora non più?"): "Da ogni valutazione economica, risulta che l'opera si paga solo per il 10% e solo questo il gruppo FF.SS. poteva coprire…Il resto tocca alla mano pubblica, perché nessuna azienda può investire senza prospettiva di ritorno. Su questa base, 10% a carico delle FF.SS. e 90% a carico dello stato, il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) ha approvato il progetto" (Repubblica-Lavoro, 17 marzo 2007). Ma i soldi non c'erano. "Se qualche privato vuole finanziarlo, gestirlo e sfruttarlo da sé si faccia avanti - ha concluso Moretti - io glielo lascio. Per noi questo progetto non è remunerativo" (L'avvisatore marittimo, 17 marzo). Il senatore Luigi Grillo, "un sostenitore storico della alta velocità Genova-Milano, alterna sorpresa, costernazione e rabbia" (Gazzetta del lunedì, 19 marzo) giudica "veramente indecente" la posizione delle FF.SS. Grillo trascura il fatto inconfutabile che le Grandi Opere del governo Berlusconi, tra le quali si contava il Terzo Valico, non potevano e non dovevano essere approvate dal Cipe perché non c'erano i fondi.
Insomma, sul Terzo Valico, di cui si parla, grazie alle lobbies e a una stampa esclusivamente locale che se ne fa portavoce da più di un decennio, sembra sia calato il silenzio. Anche quello della Co.Fer.Ge.Mi., il consorzio di imprese che aveva recentemente presentato un miracoloso piano finanziario per fare ripartire il Terzo Valico, propagandato con lo slogan "lo Stato non ci metterà un euro" (Repubblica-Lavoro, 25 gennaio). In realtà, non era che un prestito a 40 anni, senza alcun rischio, garantito dallo Stato, a tassi superiori rispetto al mercato. Svelato il gioco, non si sono fatti più sentire.
(Oscar Itzcovich)

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7 Marzo 2007

TAV a rischio/1 - E sul tunnel la politica non esce allo scoperto

Aspettando un'altra bufera. Quella sulla Tav. Per il ministro dell'Economia Tommaso Padoa-Schioppa la linea ad alta velocità Torino-Lione si farà (intervista di Lucia Annunziata, 19 febbraio 2007). Per Verdi e Comunisti Italiani la Tav non è una priorità dell'Unione. Il Prc dice sí all'Alta velocità ma non al megatunnel (Franco Giordano 25 febbraio). Insomma, grande confusione.

Il programma dell'Unione non accenna esplicitamente alla Tav, ma indica la necessità di "integrarsi con le grandi reti europee attraverso specifici interventi idonei a distinguere dove necessitino opere nuove oppure occorrano ristrutturazioni dell'esistente; valorizzare il coinvolgimento dei cittadini e delle istituzioni dei territori interessati dagli interventi di infrastrutturazione, in sede di valutazione della compatibilità ambientale delle opere e dell'impatto socio-economico sulle popolazioni; dare priorità alle direttrici già vicine alla saturazione" (p. 138). Tra i "dodici punti" del documento programmatico di Prodi, sottoscritto da tutte le forze politiche della maggioranza durante la recente crisi di governo, alla voce "Infrastruttura e Tav" c'è la "rapida attuazione del piano infrastrutturale e in particolare ai corridoi europei (compresa la Torino-Lione)". Ma il tunnel della discordia, si ha o non si ha da fare? Su questo passo, non ci sono ancora interpreta zioni autentiche e quella politica per ora è latitante.
In Liguria la Tav si chiama Terzo valico, ovverossia una linea di 54 chilometri (39 in galleria) tra Genova e i pressi di Novi Ligure dove si dirama, da una parte, sulla Torino-Lione (Frejus) e sulla Novara-Domodossola (Sempione) e, dall'altra, sulla Tortona-Milano. Nove gallerie naturali (la più lunga di 27 chilometri) e cinque artificiali. La concessione, che per la realizzazione del Terzo valico era stata assegnata mediante trattativa privata senza alcuna copertura finanziaria dal governo Berlusconi, è stata poi revocata dal governo Prodi, cosa che comporterà certamente una ridefinizione della sua urgenza nella scala delle priorità delle "grandi opere". Quale?
(Oscar Itzcovich)

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TAV a rischio/2 - Si chiama Terzo valico ma si legge Sesto

Molti (non solo la solita "sinistra radicale") ricordano che, per l'esattezza, il Terzo valico dovrebbe chiamarsi Sesto perché ci sono già cinque valichi ferroviari che attraversano l'Appennino: quello di S. Giuseppe di Cairo (Savona-Torino), la Voltri-Ovada-Alessandria, le due linee ferroviarie dei Giovi (Genova-Milano) e la Pontremolese (La Spezia-Parma). Il richiamo non sembra un mero puntiglio filologico. Dicono che prima di sobbarcarsi a un'impresa così costosa (oltre cinque miliardi di euro, tanti quanti quelli che erano necessari per il faraonico ponte sullo Stretto), altre dovrebbero essere le priorità.

Bisognerebbe partire dalla considerazione che i tre porti liguri (Genova, Savona e La Spezia) devono costituire un unico sistema portuale coordinato da un sistema logistico moderno ed efficiente. Questo sistema portuale deve essere collegato al resto del mondo con una estesa rete infrastrutturale, non mediante un unico e pertanto vulnerabile bi nario come il Terzo valico.
Di conseguenza, nel breve e medio periodo, sarebbe prioritario: 1) ammodernare e potenziare le cinque linee di valico esistenti in modo da reggere i previsti incrementi del traffico merci ("Oggi sulla linea Genova-Ovada ci sono interruzioni perché i locomotori, vetusti, si arrestano sui binari", spiega l'assessore regionale ai Trasporti, Luigi Merlo, Corriere mercantile, 2 marzo 2007); 2) sistemare il cosiddetto "nodo di Genova" (modernizzazione della rete ferroviaria e autostradale urbana e portuale) con ovvi effetti positivi sul traffico di merci e sulla più che critica mobilità urbana e extra-urbana.
Secondo il presidente della Regione ed ex ministro dei Trasporti Claudio Burlando, "il nodo ferroviario è un'opera fondamentale per Genova e consentirà tra l'altro al ponente di avere una vera e propria metropolitana a cielo aperto… Senza il nodo e senza il completamento del raddoppio della Ventimiglia-Genova, il Terzo Valico non ha senso" (Corriere mercantile, 8 dicembre 2006). Ma pare una voce isolata. Per Stefano Zara, "il terzo valico è indispensabile per dare un futuro a questa città di macerie economiche" e per Marta Vincenzi, candidata a sindaco per l'Ulivo, "l'opera è fondamentale, siamo in ritardo di 50 anni rispetto al problema dei collegamenti e della logistica" (la Stampa, 3 febbraio 2007).
A poche settimane dalle elezioni amministrative, il centrosinistra appare in ordine sparso su un tema che - si dice - sarà al centro della campagna elettorale. Forse i nodi saranno sciolti quando il 16 marzo, presente Prodi, la questione del Terzo valico sarà posta all'ordine del giorno del convegno dedicato a "Gli stati generali della portualità ligure" che si terrà a Palazzo San Giorgio.
(Oscar Itzcovich)

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14 Febbraio 2007

Alta voracità - Il ministro-giudice svela: il prezzo non è giusto

"Alta voracità", una inchiesta di Riccardo Bocca, documentava come la saga dell'alta velocità era diventata una voragine per le casse dello Stato (l'Espresso, dicembre 2006). Costi eccezionali rispetto a quelli del resto dell'Europa (anche considerando la complessa conformazione orografica dell'Italia), ma anche rispetto a quelli previsti inizialmente (quintuplicati!). Uno sperpero di cui ha dovuto tener conto l'ultima finanziaria per sanare il buco generato. Sottratta al bilancio dello Stato dalla finanza creativa del governo Berlusconi, la voragine di circa tredici miliardi di euro si è finalmente palesata. A provocarla è stato un sistema perverso per cui tutte le opere sono state assegnate con trattative private a consorzi controllati dalle solite poche imprese. Nemmeno l'ombra di gara pubblica.

Ora sono state revocate le concessioni rilasciate per la realizzazione di alcune tratte di alta velocità ferme alla fase di progettazione (Milano-Verona; Verona-Padova; Terzo Valico) e si è deciso di tornare alle gare pubbliche europee. Benché sia una indispensabile ridefinizione del Terzo valico, che comunque non era ancora partito, e un enorme risparmio per lo Stato, il provvedimento ha provocato scomposte reazioni nei soggetti interessati e nella stampa locale.
Apocalittica la reazione di Lanfranco Vaccari che accusa il governo di non avere nessuna strategia rispetto alle grandi opere: "La revoca delle concessioni … rappresenta un colpo forse decisivo a quelle infrastrutture ferroviarie indispensabili per recuperare competitività, senza le quali il declino del Paese esce dal novero degli incubi eventuali per entrare in quello delle certezze inesorabili" (Secolo XIX, 27 gennaio 2007)
Insidiosa quella di Massimo Minella che presenta, in esclusiva, un "piano ancora coperto dal massimo riserbo" per far ripartire un progetto che non è mai partito. Una serie di articoli (Lavoro-Repubblica, 24 gennaio, 27 gennaio, 5 febbraio) annunciano il miracolo: si chiama Co.Fer.Ge.Mi., un consorzio privato delle stesse imprese a cui è stata appena revocata la concessione. Secondo quanto riportato, i privati vogliono pagare l'alta velocità, lo Stato non ci metterà un euro. Purtroppo, come spesso accade, il miracolo non esiste. Il 6 febbraio sul Secolo XIX il ministro per le infrastrutture Di Pietro dichiara: "Un falso storico. Dicono: anticipiamo noi i soldi, poi lo Stato ci restituisce 370 milioni di euro all'anno per 40 anni. Ma questo a casa mia si chiama prestito, peraltro a tassi superiori rispetto al mercato. In questo modo si incide solo sul debito pubblico, ovvero si buttano via miliardi di euro. E poi chi l'ha detto che quella è la cifra giusta? "
Già, qual è la cifra giusta? Secondo Di Pietro, oggi non si può attribuire un valore e una redditività al Terzo valico. "Per questo motivo ho chiesto alla Bei (Banca europea per gli investimenti) di farci avere uno studio dettagliato sull'opera".
"Uno studio del genere lo abbiamo già commissionato noi, anni fa - a distanza risponde l'ingegnere Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie - e i risultati furono deludenti. Per quanto ci riguarda, il Terzo valico ha una redditività bassissima". Un'affermazione che Moretti ripete da tempo e che viene criticata dai sostenitori del Terzo valico. Con quali argomenti? Su che basi? Non si sa.
(Oscar Itzcovich)

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7 Febbraio 2007

Traffico/1 - Privilegiare due e quattro ruote

Dopo che sono stati installati sistemi automatici (due soltanto, dei duecento che a Genova sarebbero necessari) per il rilevamento delle infrazioni al Codice della strada, molti motociclisti insorgono chiedendo di poter essere autorizzati a percorrere le corsie riservate ai bus. La cosa non è nuova: è già successa a Firenze due anni fa e la città toscana decise che le norme del Cds (uguali in tutta Europa) anche a Firenze dovevano essere rispettate. A Genova invece sembra prevalere l'ipotesi di assecondare l'illegittimità palese dei comportamenti di una quasi totalità dei motociclisti.
Diciamo, a loro favore, che siamo tutti felici per la scelta che hanno fatto di servirsi di un veicolo privato meno ingombrante dell'auto.

Questo però non li salva dalla condanna degli abusi in cui perseverano: 1) ai semafori rossi non rispettano gli incolonnamenti; 2) sorpassano frequentemente a destra dei veicoli più lenti; 3) marciano in contromano (anche con linea centrale continua) per compiere i sorpassi sulla sinistra; 4) invadono gli attraversamenti pedonali nella affannosa ricerca di essere i primi a ripartire quando scatta il verde.
Queste denunce sono state fatte al "Forum delle due ruote", tenutosi a Genova il 22 ottobre del 2005, ma salvo lo sghignazzo dei presenti, non hanno sollevato il minimo turbamento nella trattazione della legalità da parte dell'autorità preposta. Del resto si comprende benissimo il motivo per cui anche questo aspetto del trasporto pubblico locale (una sede riservata, su suolo pubblico) venga intaccato dalla proposta di concederlo graziosamente alla velocità dei motociclisti.
A Genova viene tranquillamente accettato anche dal Comune, che approva tutti gli atti amministrativi necessari, che un sistema privato, condominiale, di trasporto su vetture possa godere di privilegi inusitati. Le auto del car-sharing (auto condominiali, appunto) possono: 1) usare tutte e dovunque le corsie dei bus; 2) parcheggiare gratis nelle zone in cui tutti gli altri pagherebbero; 3) entrare comodamente in tutte le ZTL. Questi sono privilegi analoghi a quelli che un tempo (si direbbe "medievale", se volessimo storicizzarlo) erano riservati dai principi ai loro accoliti. In cambio dei privilegi ricevevano ossequio e subordinazione.
Sappiamo bene che la concessione dei tre privilegi d'uso ai condomini del car-sharing viene erogata in funzione di un auspicato incremento della formula che dovrebbe ridurre la quantità di auto personali circolanti in città (e quindi mirare ad un beneficio ultimo collettivo). Ma intanto dobbiamo registrare che un aumento delle utenze sul car-sharing significa: 1) un aumento delle entrate per la società che lo gestisce; 2) una diminuzione delle potenzialità per le corsie riservate ai bus; 3) una conseguente penalizzazione del trasporto pubblico locale; 4) una diseducazione dell'utenza urbana che viene comunque indotta a servirsi di un mezzo individuale; 5) una scorretta alterazione dei diritti fra automobilisti, perché basata non sulla virtuosità tecnica del mezzo adoperato, ma solo all'appartenenza ad una squadra piuttosto che all'altra.
Non mi stupisce che, in questa democrazia sbriciolata per l'affermazione dell'individualità, la strada pubblica ceda al privato anche quella striscia che dovrebbe ospitare il trasporto pubblico.
(Rinaldo Luccardini)

Posted by Admin at 09:27

Traffico/2 - Il lato vantaggioso del car sharing

A dire la verità i "privilegi" concessi agli utenti del car sharing più che il prezzo di una sudditanza di sapore medioevale, mi paiono un'accettabile contropartita rispetto al fatto di non occupare più i circa otto metri quadrati di suolo - spesso pubblico - che corrispondono all'ingombro che una automobile costituisce permanentemente, giorno dopo giorno, che stia ferma o che si muova.

Aggiungo che il dover compiere delle azioni e spendere dei soldi ogni singola volta che si decide di prendere un'automobile, innesca un meccanismo di valutazione costi/benefici che spesso porta a scegliere altri mezzi (piedi, autobus, treno) tutte le volte, e sono moltissime, in cui sono di fatto più comodi, più razionali e meno costosi.
Si capirà che sono parte in causa (in casa siamo abbonati car sharing) e se ciò può gettare un'ombra sulla oggettività del mio punto di vista, almeno mi fa parlare per esperienza diretta.
(Paola Pierantoni)

Posted by Admin at 09:25

Amt - Una prova di forza contro la legge

Sull'OLI 128 avevamo segnalato il rifiuto dell'Amt di concedere l'abbonamento ad una ecuadoriana e ai suoi figli studenti per il fatto che il permesso di soggiorno della signora era in fase di rinnovo.

Un nostro lettore, Saleh Zaghloul, ci scrisse informandoci della esistenza della direttiva del Ministro dell'Interno del 5 agosto 2006 che dispone che "le norme in materia di immigrazione postulano la continuità del soggiorno regolare, consentendo al cittadino straniero, che ha chiesto il rinnovo del permesso di soggiorno e che attende la definizione del relativo procedimento, di continuare a permanere sul territorio nazionale con pienezza dei connessi diritti, o delle altre posizioni soggettive giuridicamente rilevanti, senza soluzione di continuità, essendo sufficiente la documentazione rilasciata dall'ufficio, attestante l'avvenuta richiesta di rinnovo".
Ora ci auguriamo che il problema sia stato risolto non solo per il caso specifico della famiglia ecuadoriana, ma per tutti i cittadini immigrati di Genova. Osserviamo però che la "distrazione" della AMT non può essere considerata un peccato veniale: la rilevantissima percentuale di immigrati tra i compressi passeggeri dei nostri pubblici trasporti infatti imporrebbe che l'AMT rispetasse diritti e normative che concernono una utenza senza cui l'azienda andrebbe definitivamente a fondo.
(Paola Pierantoni)

Posted by Admin at 09:23

10 Gennaio 2007

Urbanistica - Dai posteggi fai da te benefici ma per chi?

Aiutatemi a capire dove sbaglio. Se volessi acquisire reddito dal bisogno che la gente qui a Genova ha di trovare spazi in cui lasciare la propria vettura, farei due cose: 1) ostacolerei in ogni modo i progetti di miglioramento del servizio di trasporto urbano; 2) renderei onerosa la sosta su tutte le superfici pubbliche disponibili in ambito urbano. Con questi due accorgimenti la gente, anche quella che non è assatanata dal godimento della guida in un traffico comatoso, è costretta a scegliere la propria auto per i suoi spostamenti in città e ovviamente è costretta a pagare la sosta ogni volta che scende dalla sua vettura.

Il ragionamento che regge queste due manovre è: "Hai voluto venire in città con la tua auto? Allora paga!" . Per ovvi motivi di egualitarismo la tassa viene affibbiata anche a chi non usa l'auto per girare in città, ma siccome vive già nell'ambito urbano, è costretto a lasciarla su strada se non dispone di un parcheggio privato. Questa opzione però tende ad assottigliarsi. Infatti man mano che cresce l'assuefazione alla tassa da parte degli automobilisti esterni, diminuiscono i posti su strada su cui quelli interni possono lasciare la propria auto. Ecco dunque un'ottima ragione per ricavare altro reddito dalla costruzione di parcheggi.
Ho perso la conta dei cantieri, ma penso che attualmente siano ancora numerosi. A proposito: qualcuno dovrebbe fare una ricerca per portare alla conoscenza di tutti quanto volume edilizio è stato prodotto con la realizzazione dei parcheggi "fai-da-te", quanta superficie di sosta è stata liberata dalle strade, quale sia l'entità di capitali messa in gioco, quali vantaggi ne siano derivati alla collettività, zona per zona ma anche in un bilancio globale del sistema.
Se però volessi restituire alla città la sua originale funzionalità, pur nei mutati costumi che sono cambiati nei secoli, partirei dal principio che ogni via, ogni palazzo del cosiddetto "centro storico" [non commettiamo, per favore, l'errore di considerare storica solo la parte medievale del centro!] è stato realizzato prima della diffusione dell'automobile e tutti i materiali necessari all'edificazione sono giunti sul posto con veicoli non motorizzati. La gente percorreva prevalentemente a piedi questi spazi urbani. Saliva in carrozza solo per le passeggiate domenicali o perché, mai stata in città, doveva recarsi in luoghi mai frequentati prima.
Questo è successo abbondantemente anche nel Novecento. Tutte le fotografie dei primi quaranta anni di quel secolo mostrano le strade libere da auto e moto. Oggi ci dobbiamo accontentare di tre o quattro episodi (le vie e piazze pedonalizzate) e comunque questo a Genova è successo con decenni di ritardo su altre città. A mio giudizio siamo ancora in grado di compiere la vera trasformazione necessaria a dare la dignità che la città si merita. A guidare le scelte però non deve essere la produzione di un reddito basato sui bisogni, ma la produzione di un servizio basato sui redditi di chi ne beneficia. Di qui la domanda: chi beneficia della città? Stiamo parlando di quella sofisticata struttura edilizia, strumentale, spaziale e funzionale che mette in poco spazio areale molte destinazioni utili alla collettività e, in aggiunta a questa, anche la residenza.
(Rinaldo Luccardini)

Posted by Admin at 12:23

5 Gennaio 2007

Circolazione - Non solo un dettaglio la sosta selvaggia

I consiglieri comunali hanno chiesto l'audizione dei vertici aziendali Amt a un anno dalla cessione del 49% ai francesi di Transdev. Succede nella Sala Rossa di Tursi; lo riferiscono i quotidiani locali del 21 dicembre. Noi, dice Guyot, manager di Transdev, abbiamo fatto la nostra parte. La ristrutturazione della rete ha comportato tagli, ma le nozze coi fichi secchi non si fanno. Se mi date dei soldi miglioreremo il servizio più di quanto non abbiamo fatto sin qui.

I francesi, che sono il 49% di Amt, sono disposti a metterci altri soldi ma anche il Comune, il 51%, deve fare la sua parte. Guyot parla anche di ritardi, specie di alcune linee. Poi apre il libro sul traffico della città: caotico e quindi imprevedibile il traffico è lo scoglio su cui si frange il trasporto pubblico e il trasporto privato. A chi tocca il governo del traffico e della mobilità urbana? Al Comune naturalmente. Al suo fianco Sessarego, l'uomo del Comune in Amt, approva con decisione. Amt - il 49% francese e il 51% comunale - chiede che il Comune assicuri le condizioni perché il servizio pubblico cresca e si affermi come il principale mezzo di circolazione urbana (da città europea, si sarebbe detto un tempo).
Il Comune deve pretendere di più da noi, ha detto Amt, ma deve assicurare le condizioni per l'affermazione del trasporto pubblico o almeno di una sua concorrenzialità. Che vuol dire "corridoi di qualità", semafori preferenziali con via libera per i bus agli incroci e specialmente l'eliminazione della sosta selvaggia sulle strisce gialle... Ragionevole no?
Non per tutti: l'assessore alla mobilità, Merella ha mostrato insofferenza verso le loro richieste. "Non si venga a dirci, ha detto, che il Comune debba dare gli indirizzi anche nel dettaglio. Noi chiediamo un servizio e definiamo le strategie; il resto tocca a voi". L'assessore definisce dettagli le soste selvagge e i comportamenti da troppo tempo illegali e sovente criminali che caratterizzano il traffico cittadino. Salvo frignare ogni tanto quando ci scappa il morto. Così come evidentemente giudica un dettaglio il fatto di avere ai suoi ordini un esercito in divisa precisamente per coordinare la sue strategie circa la mobilità urbana. "Dettaglio", proprio così li ha chiamati.
(Manlio Caelgari)

Posted by Admin at 16:27

20 Dicembre 2006

Replica - Shuttle e non solo per l'aeroporto

Spiace dover constatare che l'attenzione di OLI [n° 123] si sia soffermata su un solo aspetto della proposta che, insieme all'arch. Alberini, abbiamo sviluppato al fine di richiamare l'attenzione di chi ha responsabilità gestionali dello scalo genovese sulla possibilità di rilancio del nostro aeroporto.

Perno della proposta, che evidentemente non è apparsa con il dovuto rilievo, era semmai la possibilità di sviluppare l'offerta low-cost per cui abbiamo ipotizzato almeno 14 nuove destinazioni strettamente relazionate con i poli attrattori della città e della regione, nonché con il possibile sviluppo di nuove relazioni commerciali con il Far East, con i flussi migratori provenienti dall'America Latina, con la speranza di sviluppo di centri di ricerca come l'IIT.
Quanto al collegamento diretto con una delle due stazioni ferroviarie più prossime all'aeroporto, riteniamo che sia scandaloso che sino ad oggi non si sia realizzato ancora nulla e comunque la nostra proposta prevede la possibilità di affiancare al tradizionale taxi, oltre che lo shuttle, auto in car-sharing (prenotabili all'atto del check-in), anche attrezzate per la guida per disabili, bus a prenotazione (tipo il nostro drin-bus) etc. Come si vede una proposta articolata che contiene al suo interno anche quella di un'area executive che riteniamo molto importante per soddisfare una crescente clientela che vorremmo potesse giungere nella nostra città senza passare per Pisa o Orio al Serio.
Infine, per quanto riguarda i taxi, colgo l'occasione per informare che presto porterò una delibera in giunta che prevede tariffe fisse nei collegamenti Aeroporto-Principe e Aeroporto-Brignole per coloro che scelgono di viaggiare in modalità collettiva. Di più per ora non è possibile fare.
(Arcangelo Merella, Assessore al traffico)

Bene, ma i media hanno parlato esclusivamente del terminal di lusso, dell'area commerciale e dello shuttle (p.p.)

Posted by Admin at 10:12

13 Dicembre 2006

Aeroporto - L'assessore si sdoppia per la monorotaia

Un lieve sdoppiamento di identità deve avere recentemente colpito l'assessore Arcangelo Merella trasformatosi in "privato cittadino" per sostenere al Tgr di qualche giorno fa la "nuova idea per migliorare l'offerta dell'aeroporto di Genova" dell'architetto Carlo Alberini. Lo spazio che il nostro organo di informazione televisivo ha dedicato ai due privati cittadini Alberini e Merella è stato ampio, ma la cosa indubbiamente meritava: si tratta della creazione, nel nostro aeroporto, di un nuovo "terminal executive" per "viaggiatori di lusso". Un intervento, viene detto, "di alto profilo, un servizio a cinque stelle" che offrirà a questi viaggiatori di lusso private lounge, ristoranti, ed un department store (leggi aera commerciale). Non pochi i metri quadri previsti: 4.800 per il nuovo terminal e 9.000 per l'area commerciale, ma l'idea più strepitosa è senz'altro quella dello "shuttle su monorotaia che collegherà l'aeroporto alla stazione ferroviaria di Sestri Ponente e a quella di Cornigliano". Necessità finanziarie complessivamente previste: 20-25 milioni di euro.

A proposito dell'avveniristica e lussuosa proposta, un lettore del Secolo XIX che si descrive come "un viaggiatore regolare che è passato negli ultimi tre-quattro anni per vari aeroporti del nord", in una mail inviata al giornale "si permette di segnalare" la personale impressione che la maggioranza dei passeggeri odierni abbia semplicemente il desiderio di essere trasportata da una località all'altra nel minor tempo possibile, e che è già molto se questo tipo di clientela si sofferma nelle hall degli aeroporti per comprare giornale, bottiglietta di acqua minerale e caffè.
Quanto alla idea dello shuttle su monorotaia per Sestri e Cornigliano il lettore minimalista osserva che taxi a tariffe fisse e contenute, così come consentito dal decreto Bersani (e, aggiungerei, il ripristino del servizio volabus oggi praticamente inservibile), produrrebbero effetti positivi ben più immediati. Ed economici.
La dialettica a distanza tra il modesto realismo del viaggiatore abitudinario e l'ambizioso progetto a cinque stelle, ha sullo sfondo un aeroporto sceso al 21° posto in Italia e fermo a 1.100.000 viaggiatori all'anno, l'intenzione della Camera di Commercio di elevare la sua quota azionaria dal 25 % al 40 % acquisendo il 15 % attualmente posseduto da Aeroporti di Roma, e una ipotesi di rilancio formulata dal presidente di Aeroporto di Genova Francesco Carena che essendo fondata sull'incremento dei voli low cost in arrivo pare contrastare parecchio con il lussuoso scenario prefigurato dall'architetto Alberini.
(Paola Pierantoni)

Posted by Admin at 16:28

12 Luglio 2006

Logistica portuale - Oltregiogo: mille treni al giorno?

Con l’incontro pubblico in Alessandria di giovedì 6 luglio 2006, una data che potrebbe diventare indimenticabile per gli abitanti dell’ovadese e del novese, è uscito dalla clandestinità il progetto di spostare il porto di Voltri nell’entroterra, Oltregiogo. Sì, perché come hanno tranquillamente ammesso i responsabili dello studio di pre-fattibilità, essi si sono preoccupati di preavvertire l’Ente Regione Liguria e l’Ente Regione Piemonte ma, per quel che riguarda le istituzioni del territorio interessato, a partire dalla Provincia di Alessandria e tutti i Comuni coinvolti nell’avveneristico progetto, hanno preferito soprassedere e ciò per una questione di tatto, sia per non ingenerare inutili aspettative sia per evitare ancor più inutili preoccupazioni. Questo il senso letterale delle risposte date dal responsabile scientifico e dal principale propugnatore del progetto, all’osservazione critica espressa dal Presidente della Provincia di Alessandria circa il metodo seguito nel dare sostanza all’idea di delocalizzare il porto di Genova-Voltri nelle colline e pianure alessandrine.

Non è che dalle nostre parti nessuno ne sapesse nulla, o ne avesse come tutti noi solo qualche vaga e imprecisa informazione, infatti gli esimi relatori hanno fatto nome e cognome di un ‘Entità, la Slala, che, al contrario, sapeva, sa, e saprà. Per carità, siamo uomini di questo mondo, la Slala non è la Spectre, e trattandosi di logistica è naturale che i professionisti del ramo siano coinvolti. E però la procedura è rivelatrice, qui il metodo e il merito coincidono e sono rivelatori della sostanza.
La sostanza è che alcuni interessi imprenditoriali privati, in lotta con altri gruppi economici e strategie imprenditoriali, affermano di essere l’incarnazione dell’interesse pubblico-collettivo-nazionale, e quindi chiedono alle istituzioni, ai cittadini, a tutti noi, di sostenerli nella lotta contro la concorrenza, di sottoscrivere il progetto che hanno ideato per battere la concorrenza dei porti del Nord-Europa. Perderemo qualche bosco ma dirotteremo le merci, i container, da Rotterdam a Lerma e dintorni.
Forse per suggestione di un luogo (Cultura & Sviluppo) in cui la cultura segna una preminenza sullo sviluppo, l’accento non è stato posto sul prosaico “buco” di venti chilometri presumibilmente al centro delle attenzioni dei soliti portavoce del NO. La questione è stata bypassata disegnando, con apposito filmati, scenari da favola: un balzo nel futuro costruito da uomini maturi ridiventati ragazzi, quasi fossero in preda ad una fanciullesca regressione all’amato Jules Verne.
Usando la bacchetta magica della Tecnica ci hanno detto che: con poca spesa, anzi nessuna spesa, sarà possibile realizzare un impianto interamente meccanizzato che dai fondali profondi, pronti ad accogliere piattaforme naviganti da migliaia di container, penetrerà nell’Appennino, si allungherà nella Valle dell’Orba per dilagare nelle pianure destinate ad accogliere i megaimpianti di smistamento. Mille treni al giorno correranno ininterrottamente lungo la spina dorsale di questo porto di terra e di acciaio, disteso nel Monferrato e proiettato nei fatidici Canali 5, 2 ecc., dei flussi globali delle merci, da cui dipende il nostro futuro e la nostra salvezza. Guai a chi resta tagliato fuori, guai a chi si oppone: lo attende la pattumiera della storia, dissero unanimi !
Insomma hanno fatto ricorso alle armi di distruzione di massa della retorica ancor prima che si manifestasse una vera opposizione, come se avessero una colossale coda di paglia.
Per carità di patria non ci soffermiamo sulle perorazioni in nome dell’ambiente, della salute e della sicurezza, garantiti dall’enorme aumento dei traffici che costituisce l’obiettivo dichiarato del progetto mille treni. Limitiamoci all’unico discorso intellettualmente onesto: il porto così com’è non decolla, c’è l’occasione per decuplicare il numero dei container in transito da Genova-Voltri. Le tecnologie ci sono, bastano 7000 miliardi di vecchie lire e l’acquiescenza degli indigeni d’Oltregiogo.
Non mancheranno di suonare la grancassa dei posti di lavoro ma ad Alessandria non l’hanno fatto. Anzi tutto il contrario, in linea con il profilo tecnicamente avanzato e schiettamente imprenditoriale dato alla presentazione. Non solo è stato ribadito che i mille treni saranno rigorosamente privi di personale, così da poter viaggiare ininterrottamente giorno e notte, ma, cosa ancor più importante, e vero perno di tutto il progetto, i container non dovranno assolutamente toccare terra in quel di Genova-Voltri: se questo accadesse tutto il meccanismo ad orologeria messo a punto salterebbe. Con un’unica mossa due categorie storicamente riottose agli imperativi della logica economica, i ferrovieri e i portuali, vengono spazzate via. Una bella rivincita !
Quindi, con imbocco a ponente, anche se a levante sarebbe stato meglio, ma così si evitano le proteste dei rivieraschi, le mega-navi, grazie a mega-gru, scaricheranno sui treni sempre in movimento decine di migliaia di container al giorno che verranno subito inghiottiti nelle viscere dell’Appennino e vomitati in quel che resterà dell’ovadese. Altro che “ terre di pace “ , parchi naturali, tecnologie compatibili, agricoltura biologica, polmone verde e altre sciocchezze idilliache: tutto sarà spianato sotto montagne di scatole di ferro, binari, raccordi, treni, tir, logisticamente all’avanguardia. Un sacrificio, certo, per chi ci vive, ma la sfida è mondiale, globale, letale. Una tale meraviglia ci sarà invidiata dai più grandi competitors logistici planetari, che accorreranno a frotte.
Ma la cosa più bella di tutte è che, come detto, non costerà nulla. Ciò è reso possibile da un’altra meraviglia, questa volta della tecnica finanziaria, chiamata, nientedimeno, project financing. Grazie a questa parola magica, saranno gli stessi privati interessati all’opera a finanziarla. Nessuno ci crede, ma in linea di principio è così, e di ciò dovremmo essere contenti. Purtroppo per un’idea arcaica della cosa pubblica non lo siamo affatto. Arriviamo addirittura a sostenere che scelte in grado di modificare in modo irreversibile interi territori, ambienti naturali e storici, non possano essere demandate a portatori di interessi privati, anche se con potenti appoggi politici e finanziari, e capaci di progetti visionari.
Quindi chiediamo che le istituzioni pubbliche assumano, perlomeno, una posizione di terzietà rispetto ad interessi contrapposti. Chiediamo altresì che il progetto, prima di ogni ulteriore sviluppo, e per evitare conflitti onerosi e dolorosi, venga vivisezionato nei suoi contenuti reali, sgombrando il campo dagli aspetti favolistici e dalle manifeste mistificazioni.
Per offrire un contributo al dibattito che si è aperto dichiariamo tranquillamente ma fermamente la nostra idea. Noi sosteniamo che, per quel che dice e per le enormi lacune, pubblicamente dichiarate, il progetto in questione deve essere al più presto accantonato. La pre-fattibilità, nonostante lo stuolo di tecnici, committenti e sostenitori istituzionali, è stata considerata conclusa benché ignorasse del tutto quello che succederà dal momento in cui i container usciranno dal tunnel. Un atteggiamento ad un tempo arrogante e stupido.
In ogni caso, per la posta in gioco, e per non ridurre a pura burla la democrazia, è indispensabile che l’intera istruttoria sia pubblica e partecipata. Partecipata innanzitutto da coloro che negli ultimi trent’anni hanno tenacemente impedito che il territorio della Valle dell’Orba venisse distrutto dai delocalizzatori delle industrie liguri ad alto impatto ambientale, nonché dalle nuove generazioni che debbono fare i conti con gli epigoni di quella e di più antiche stagioni, contrassegnate dal vizio originario della colonizzazione e dell’affarismo, sotto il segno dello sfruttamento delle risorse naturali e umane. Adesso basta: abbiamo già dato.
(Pier Paolo Poggio)

Posted by Admin at 14:26

17 Maggio 2006

Business - Il partito dei parcheggi compra consensi

E' stata la "Sistema parcheggi", qualche mese fa, a dare l'esempio. La contestazione dello scempio in corso all'Acquasola stava superando il livello di guardia. Una paio di colpi di mano da parte dei distruttori erano stati fermati dall'iniziativa dei cittadini; l'amministrazione comunale si mostrava in difficoltà.

Un assessore prometteva un rinvio che invece un suo collega negava. Solo l'assessore Merella, convinto del compito affidatogli dal sindaco di riempire la città di posteggi, imperturbabile, dichiarava: andremo fino in fondo. Ma alla proprietà non bastava, specie dopo che i quotidiani avevano dato notizia di nuovi autorevoli dubbiosi, come la ex preside di Architettura ma non solo.
E' stato allora che la "Sistema parcheggi" ha deciso di fare da sé. Ha comprato pagine di pubblicità dei quotidiani locali e stampato molte decine di migliaia di lettere per "informare personalmente" i genovesi di come stavano le cose. E cioè che il posteggio era una cosa ottima e che grazie al posteggio il giardino dell'Acquasola sarebbe rinato a nuova vita. Il messaggio era diretto anche agli amministratori. Dato che non ci sapete fare - suonava - guardate come facciamo noi e imparate. E' inutile star lì a discutere con i cittadini; a maggior ragione se i loro argomenti sono seri e documentati. Bisogna invece rivolgersi agli altri, a quelli che assistono incerti allo scontro. A loro bisogna dire che le cose andranno per il meglio e fargli vedere lussuosi depliant con foto e disegni (platani, cigni ecc.) che lo dimostrano. Sono pure invenzioni? Ma cosa importa: intanto servono a uscire dai casini, poi si vedrà.
Mercoledì 10 maggio 2006 i quotidiani locali danno notizia che a Pegli c'è stata un "rivolta" di bambini. Una manifestazione seguita a migliaia di firme; lo slogan: "non toccate Villa Rosa". Le firme a sottoscrizione di un appello al sindaco contro la realizzazione di un parcheggio nel giardino della "Ada Negri". Ce n'è anche per la Circoscrizione che "con leggerezza" (speriamo bene!) unanime ha indicato il parco come sede del parcheggio sotterraneo.
Il sindaco ha taciuto ma per lui ha parlato, al solito, l'assessore Merella. "Che il parcheggio si farà lì - ha dichiarato - è fuor di dubbio". Mentre il popolo di genitori e bambini, difensori del giardino, studiava le mosse successive, domenica 14 maggio la stampa locale pubblicava a tutta pagina la pubblicità della "Parchi Villa Rosa Srl" intitolata trionfalmente "Non solo box". Seguiva l'elenco dei vantaggi dell'intervento (Anfiteatro, Campetto polivalente, parco ecc.) definiti di "grande valenza sociale". Il parco che attualmente versa in uno "stato di degrado" - si legge nella pubblicità corredata di cartina geo - verrà "profondamente riqualificato... e destinato ad essere goduto appieno da tutta la cittadinanza pegliese". Chi ne volesse sapere di più può rivolgersi direttamente alla Srl Parchi villa Rosa e ai suoi esperti. Il partito dei parcheggi ha deciso di far da sé.
(Manlio Calegari)

Posted by Admin at 19:19

27 Aprile 2006

Statistiche AMT - Aumenta il biglietto e calano le corse

Un articolo di Donatella Alfonso su Repubblica del 25 aprile annuncia la possibile modifica del regime tariffario AMT (incluso l’aumento del biglietto) a partire dal prossimo giugno.
L’accordo tra il comune di Genova e Transdev-Autoguidovie non escludeva affatto questa eventualità, ma una “nuova politica tariffaria” avrebbe potuto essere adottata solo dopo la presentazione – entro marzo 2006 – di un nuovo piano industriale comprendente gli interventi per il miglioramento della qualità del servizio.

Siamo ora alla fine di aprile, e la situazione – ci informa Donatella Alfonso - è aggravata dal drastico ridimensionamento dei fondi che potranno essere messi a disposizione dalla Regione per contribuire a coprire da qui alla fine dell’anno costi e disavanzo (sedici milioni di euro) del trasporto pubblico urbano.
Un piccolo aiuto per riuscire a valutare le decisioni che verranno assunte senza affidarsi solo alle nostre percezioni di utenti scontenti ci può venire dai dati forniti dall’Annuario Statistico 2004 di Genova. Purtroppo l’annuario 2005 non è ancora uscito, e quindi prenderemo a riferimento il quadriennio 2001–2004. Dunque, in questo periodo:
- I chilometri percorsi dagli autobus sono passati da 31.797.000 a 28.779.000 (-9,5%). Anche se aggiungessimo a questi i 577.615 chilometri percorsi nel 2004 dalla metropolitana, avremmo una diminuzione (valutata per difetto, perché l’annuario non fornisce i dati della metropolitana del 2001) del 7,8%
- La media giornaliera delle vetture circolanti nelle ore di punta feriali è passata da 599 a 510 (-14,9%)
- I passeggeri paganti sugli autobus sono passati da 155.091.000 a 143.166.000 (-15,4%)
- Per quanto riguarda la Metropolitana l’annuario fornisce solo il dato del 2004: 5.005.000 viaggiatori trasportati, ma anche inserendo questi utenti nel dato del 2004 si ha nel quadriennio un calo (sottostimato) di utenti del trasporto pubblico del 4,5%.
- I mezzi complessivamente circolanti sono passati dagli 880 del 2001 agli 827 del 2004 (-6%)
Sapremo nei prossimi giorni se gli interventi che l’AMT prospetterà per migliorare il servizio saranno convincenti, ma per passare da tutti i “meno” visti sopra a qualche più, la prima cosa da fare sarebbe quella di migliorare il servizio sotto qualche profilo chiaramente percepibile, e l’ultima invece proprio quella di aumentare il biglietto, a meno che non si voglia scaricare sul povero mondo che stipa oggi gli autobus cittadini il costo di un servizio sempre meno universale dedicato a chi non ha vie di fuga.
(Paola Pierantoni)

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18 Gennaio 2006

Trenitalia - Ritorno al passato unica speranza

Si è svolto il 13 gennaio a Milano, nel bunker sotterraneo della stazione di Porta Garibaldi connesso al "passante ferroviario", un aspro confronto fra Trenitalia e le Associazioni dei consumatori dell'area Lombardia-Liguria sul disservizio creato dal nuovo orario ferroviario, introdotto il 10 dicembre 2005.

In precedenza si era svolto a Roma, il 3 gennaio, un incontro assai tumultuoso che aveva indotto i responsabili del servizio a diluire il confronto in tappe locali. Questa era la prima.
L'organizzazione puntava molto sull'immagine: buffet, moquette, hostess, microfoni e squadrone di responsabili di area. I consumatori pensavano alla sostanza. Veroli lo ha domandato subito all'inizio: "Che tipo di riunione è questa? E' decisionale o di facciata?"
Marco Raimondi, delle Relazioni esterne di Trenitalia, ha fatto sorrisi, ma non gli è stato possibile affermare che si trattava di una riunione decisionale. Mancava l'AD Catania il quale avrebbe affermato, come Raimondi stesso ha ripetuto, che "le attuali disfunzioni del servizio di Trenitalia dipendono da una mancata previsione della crescita della domanda; crescita dovuta a diversi fattori fra cui l'aumento del costo dei carburanti e quello delle tariffe delle autostrade…".
Molti leader delle associazioni di pendolari (quelli di Piadena, quelli dell'Oltrepò, ma anche quelli liguri) hanno tuonato contro l'evanescenza del servizio ferroviario. Pierluigi Taboga di Borghetto ha letto con veemenza il documento redatto dai pendolari del Ponente ligure e l'ha riconsegnato a Trenitalia. Ma il Coordinamento delle Associazioni dei consumatori e dei comitati dei pendolari ferroviari della Lombardia hanno fatto anche di più: hanno elaborato un documento che mette a confronto il vecchio orario ferroviario con quello attuale. Da questa disamina si vede con ogni evidenza che la situazione è peggiorata, sia come tempi di percorrenza, sia come occasioni di viaggio, sia come costi all'utenza.
Giorgio Dho ha affermato senza mezzi termini che Trenitalia ha "distrutto il nodo di Genova". Sotto accusa l'eliminazione di treni interregionali particolarmente amati dall'utenza (ed in effetti veramente comodi e puntuali): gli interregionali Milano-Genova-Ventimiglia, il Genova-Bologna, il Milano-Bologna-Ancona. Tutti sostituiti con coppie di intercity, sui quali si paga un biglietto più caro, è obbligatoria la prenotazione onerosa e comportano pause di attesa nelle stazioni di connessione; dunque un allungamento dei tempi di viaggio.
I casi narrati dai presenti sono stati più che esaurienti. A ciò si aggiungono tutti gli altri difetti del periodo: sporcizia, ritardi, guasti, incidenti meccanici ed elettrici. Un vero sfascio.
Uno dei dirigenti liguri, Braccialarghe, ha ammesso che il "disegno di rinnovamento concepito da Trenitalia per l'area ligure, non ha avuto successo, se si guarda alle reazioni della gente". Poi ha tentato di spiegare la logica di questo rinnovamento: i treni a lunga percorrenza (gli interregionali, appunto) sarebbero troppo lenti poiché costretti ad attraversare nodi complessi (come Milano, Genova) dunque a loro si sono preferiti gli intercity (che come dice il nome vanno da città a città). Ma è stato un vero fiasco.
Le associazioni di consumatori e utenti chiedono a gran voce di ritornare alle condizioni precedenti, ripristinando i treni a lunga percorrenza.
(Rinaldo Luccardini)

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21 Dicembre 2005

Parcheggi/1 -Riconoscere gli errori, utile per ripeterli

L'ora del "big bang": le 7 di mattina del 14 scorso (quotidiani del 15 dicembre 2005). "Il vento blocca le operazioni al Terminal Sec del porto e tremila camion... bloccano i nodi autostradali e strozzano la viabilità cittadina". Un ingorgo gigantesco con ripercussioni drammatiche sulle autostrade che convergono sulla città.

Sulla A7 la coda cominciava da Busalla, sulla A 10 da Arenzano, sulla A 12 da Recco. Subito dopo sono cominciate le polemiche: "ci vuole un autoporto", "bisogna separare la circolazione privata da quello di servizio del porto", "servono attrezzature in grado di operare con qualsiasi tempo" ecc. Il Corriere Mercantile (16 dicembre) ha organizzato in merito un piccolo ma istruttivo dibattito cui hanno partecipato: Enrico Musso, docente di Economia dei trasporti, l'arch. Rinaldo Luccardini e l'assessore Merella. "Porto e città due flussi da separare", ha detto Musso ricordando che in porto siamo al limite dello smaltimento e che le previsioni sono nere anche in assenza di casi clamorosi come quello del vento di due giorni prima. Ma, ha aggiunto "anche la città ha le sue colpe... e le zone blu rischiano di appesantire il problema". Della città ha detto Luccardini: "I parcheggi in centro non riescono più a smaltire il traffico": un semplice tappo verificatosi il 15 dicembre all'ingresso del posteggio di Piccapietra ha fermato il flusso di macchine in tutte le strade circostanti. E "Quando ci sarà il parcheggio dell'Acquasola il caos verrà addirittura raddoppiato". Pertanto è necessario, ha aggiunto Luccardini, realizzare i parcheggi fuori città e dentro girare solo con la flotta dei mezzi pubblici".
L'assessore Merella, chiamato in causa, "replica in maniera pacata", e mentre difende il progetto Acquasola, si dichiara d'accordo sul fatto che "i grandi parcheggi vadano costruiti fuori città". Purtroppo dice "stiamo pagando l'errore di non aver costruito le infrastrutture". Solo errori? E se di errori si tratta cosa hanno fatto o progettano di fare per correggerli? L'Acquasola?
(Manlio Calegari)

Posted by OLI at 11:11 | Comments (0)

Parcheggi/2- Problema o soluzione il trasporto pubblico?

Il mio atteggiamento verso i parcheggi in città discende da queste constatazioni.

1. Le nostre città possiedono un assetto viario/edilizio antecedente alla diffusione dell'automobile. Gli spazi stradali sono dimensionati su una mobilità "lenta", prevalentemente pedonale (il trasporto di persone e oggetti era basato sul traino animale). Nel lento processo di formazione delle città non è stato mai necessario prevedere spazi per la sosta dei veicoli, giacché questi erano ospitati all'interno delle case o nelle stalle destinate al ricovero degli animali da traino. Ne consegue che è sbagliato prevedere oggi la sosta sulla sede viaria (pubblica) di un gran numero di veicoli (privati). Per questo motivo l'intera città è penalizzata nelle sua missione primaria (facilitare il rapporto fra le persone).
2. Per liberare le strade (pubbliche) dai veicoli (privati) in sosta che le ostruiscono non resta che realizzare parcheggi in tutti gli interstizi offerti dalla disponibilità del tessuto urbano, ad esclusione delle superfici pubbliche. Dunque un posto-auto per alloggio, come del resto prevede una legge che nel nostro Paese è in vigore dal 1971, integrata poi nel 1991 che, fino a 500 metri di distanza, lo considera una pertinenza dell'alloggio.
3. Per facilitare la mobilità delle persone in ambiente urbano esiste, da più di un secolo e mezzo, il trasporto pubblico. Esso si avvale di una flotta di mezzi di locomozione, tutti caratterizzati da una grande capacità di trasporto. I problemi incontrati nella realizzazione di sistemi di trasporto pubblico non sono mai stati di tipo tecnologico, ma solo di tipo gestionale, segnatamente sul versante dell'economia.
Ne consegue che è sbagliato costruire grandi parcheggi pubblici in aree centrali, poiché essi attirano un gran numero di auto proprio nelle zone in cui c'é meno spazio per circolare. Quando questi parcheggi sono saturi, le auto in attesa di entrarvi formano code che si intrecciano nei cicli semaforici dei brevi tratti stradali che si intersecano nelle loro prossimità. In breve si genera la paralisi del traffico su ampie zone centrali della viabilità, con relativa perdita di tempo e aggravio dell'inquinamento.
Mi chiedo per quale motivo (non certo funzionale) i nostri decisori rifiutino con ostinazione la realizzazione di parcheggi pubblici esterni al centro urbano, dai quali gli utenti possano poi raggiungere le loro destinazioni con mezzi pubblici. Implicita, in questa domanda, la colpevole disattenzione verso il trasporto pubblico, considerato un problema anziché la soluzione.
(Rinaldo Luccardini)

Posted by OLI at 11:08 | Comments (0)

14 Dicembre 2005

Parcheggi - E’ solo questione di fantasia

Aveva ragione l'assessore Merella a minacciare querele (Secolo XIX, 17 novembre 2005) per quanti vociferavano di un suo presunto interesse privato nel business del parcheggi. Certe accuse si fanno solo con prove adeguate e di fronte alla magistratura. Inoltre chi ha propalato quelle voci non ha fatto un buon servizio né alla politica né alla causa che riteneva di difendere così malamente. Avrebbe invece fatto meglio ad osservare i fatti e ad ascoltare le parole più volte ripetute in questo scorcio del 2005, mentre la giunta di cui Merella fa parte sta concludendo il suo mandato. Perché Merella di questa giunta è un componente molto importante: tanto che il sindaco lo aveva voluto con sé nel ruolo che poi ha assunto di assessore al traffico malgrado alle elezioni fosse stato trombato.

Li univa un impegno che lo stesso Merella ha ricordato in varie occasioni: "alla prima conferenza dei servizi del Comune, con il sindaco Pericu avevamo preso un impegno serio: entro la fine del 2007 avremmo realizzato o avviato 10 mila parcheggi in struttura... Con ogni probabilità supereremo ampiamente anche questo dato" (Repubblica-Lavoro, 18 novembre 2005). E, a conferma della sua sensibilità politica, ha aggiunto "Saremmo andati anche meglio se non ci fosse stata la Merloni - project financing - che deve proprio essere rivista" (per chi non lo ricordasse la Merloni fu fatta, con la collaborazione del centro sinistra, per arginare le malefatte di Tangentopoli).
"Città invasa dai cantieri. Una nuova fontiera edilizia mette a soqquadro i quartieri. Ardite operazioni urbanistiche" ha titolato Repubblica-Lavoro del 18 novembre scorso. Il più contento di tutti, dopo Merella, è il presidente di Assedil, Marcello Marzini, che rappresenta quelli che i parcheggi li costruiscono. E' vero, dichiara, i nuovi posti auto sono 10 mila. E aggiunge: "Sui parcheggi bisogna dare atto a Pericu, Merella e Montaldo di aver dato un segnale forte. Non tutto è risolto... ma ora gli uffici comunali danno risposte molto più veloci ed in tempi accettabili". Naturalmente si potrà fare ancora di più: ad esempio a Milano nello stesso periodo ne hanno costruito 70 mila e - precisa Marzini - "non è necessario né obbligatorio pensare ai parcheggi sottoterra che sono molto costosi quando si possono realizzare autosilos sia cambiando destinazione d'uso a vecchi edifici sia realizzandone ex novo... E' tutta questione di fantasia. Da parte di chi progetta e da parte di chi amministra la cosa pubblica". Eccoli serviti i detrattori di Merella. Si tratta di gente senza fantasia.
Manlio Calegari

Posted by OLI at 12:39 | Comments (0)

23 Novembre 2005

Trasporti - Con la Marsigliese Amt alla riscossa?

Quotidiani del 19 novembre '05: "I francesi di Transdev soci al 41% di Tursi". I francesi promettono servizi regolari e più informazione. Vogliono però le corsie preferenziali.

"Con quella clausola lì la risanavo anch'io l'azienda!" Sembra che a pronunciare queste parole sia stato un autorevole membro del c.di a. dell'AMT quando i francesi di Trandev hanno dettato le condizioni per il loro ingresso in azienda col 41%. La clausola è che nei prossimi 2 anni dovranno esserci in città 17 km di corsie gialle, riservate ai bus. Per ogni km mancante Tursi dovrà pagare a Trandev 50 m €, poco in verità ma sufficiente per ricordare all'amministrazione il suo impegno.
Il fatto interessante è che di corsie preferenziali ce ne sono da tempo anche se ignorate, cancellate e per la maggior parte non rispettate. Lo stesso assessore Merella in una fase di difficoltà del suo mandato - qualcuno si era accorto che si occupava solo dei mezzi privati e di posteggi non di mezzi pubblici - aveva detto che sarebbe stato lui a imporre le corsie preferenziali. Come è andata lo hanno visto tutti. Ora Transdev ci riprova.
La questione delle corsie gialle non è di quelle da poco. Mette in discussione la circolazione in città, la priorità del mezzo pubblico ecc. Transdev ha comprato un'azienda di trasporti - accollandosi non pochi debiti - per guadagnarci e farà valere i propri interessi. Vorrà cioè che i mezzi circolino in condizioni favorevoli: tempi brevi e orari sicuri. Ai genovesi che vorrebbero un trasporto pubblico decente non resta che sperare che una azienda privata gliene dia almeno uno accettabile, dopo che la proprietà pubblica glielo ha gradualmente negato (e in più ha distrutto anno dopo anno il patrimonio societario!).
Forse il dirigente AMT che alla riunione finale ha fatto la battuta sulle corsie gialle non ha torto. Per salvare le aziende di trasporti pubblici era necessario far circolare i mezzi e non imbottigliarli nel traffico, aumentare le corse e non tagliarle. Ma di cosa stiamo parlando? Acqua passata. Possiamo solo sperare nei francesi...
(Manlio Calegari)

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16 Novembre 2005

Città della cultura - Muore in gran silenzio il trasporto pubblico

Muore così, il trasporto pubblico; guadagnandosi sui quotidiani spazio solo per un giorno (meno della fiera del pesce che ha tenuto per 3 giorni!). Senza che un amministratore della città abbia sentito la decenza di dire una parola a quello che sta succedendo da mesi.

A suo tempo l'assessore Merella aveva parlato chiaro: "Faremo di Genova la città dei posteggi". Nessuno dei suoi colleghi aveva detto "e del trasporto pubblico". Infatti. E' del giorno 11 la notizia che per "ripianare il debito" sta per essere venduta la rimessa di Boccadasse, uno degli ultimi gioielli di famiglia. E poi? Poi ci saranno ancora un po' di uffici, negozi a De Ferrari, a Pre e da qualche altra parte. Così nel giro di un po' di mesi un patrimonio enorme, messo insieme durante un secolo è stato dilapidato nel silenzio complice di amministratori pubblici e societari per non dire delle forze politiche e sindacali che ad una coraggiosa presa d'atto hanno preferito la politica dello struzzo. Domani vedremo, è stato lo slogan. Ora il domani è arrivato. Arriveranno i francesi, si dice, e aumenteranno il biglietto. E poi arriverà un nuovo dirigente, con grande esperienza e specialmente omogeneo alle attuali maggioranze, tant'è che fa anche parte del circolo Maestrale il cui presidente è Claudio Burlando. Intanto il trasporto un mese dopo l'altro si estingue, perde viaggiatori, credibilità, soldi (gli ultimi). Da mesi la questione del trasporto pubblico della città (una citta lunga 30 km e con due valli affluenti di circa 12 km) non è stato oggetto di una discussione e di un qualche impegno politico. Niente. E' solo una questione finanziaria - si è detto - bisogna "tappare i buchi". E si è venduto. Chissà se qualcuno ci ha anche guadagnato. Quando nell'estate del 2004 Amga aveva deliberato un aumento di capitale il Comune di Genova aveva sottoscritto l'aumento di capitale trasferendo ad AMGA le azioni della autostrada Milano Serravalle. Ma lo statuto della Genova Serravalle impediva il trasferimento a terzi dell'intero pacchetto azionario da parte dei soci Enti Pubblici. Col trasferimento ad AMGA l'ostacolo era stato aggirato in quanto Amga era una controllata dal Comune di Genova. AMGA aveva poi ceduto le azioni a Gavio, finanziere di cui s'è parlato molto di recente... E le dighe? Qualcuno se ne ricorda? AMGA le aveva acquistate dal Comune di Genova per un corrispettivo - si diceva - di circa 10 miliardi impiegati - anche questo si diceva - per ripianare parte delle perdite di capitale di AMT. Per non dire del resto, uffici, rimesse, depositi alienati non per far vivere un'azienda ma per farla morire, piano piano. Per arrivare al giorno in cui dire a cittadini, dipendenti: è finita, basta; vedete che non c'è più niente.
Non vi pare una vergogna?
(Manlio Calegari)

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30 Settembre 2005

Treni. La Bastiglia dei pendolari

L'iniziativa l'ha presa il direttore di "Repubblica-il Lavoro”. Basta con le lamentele - ha scritto (5 settembre). Se i giovani vogliono entrare in politica devono farsi avanti e prepararsi, (come aveva già scritto l'11 luglio) a "tirare fuori gli attributi". Basta urli - era la conclusione - piuttosto, se necessario, "qualche cazzotto e qualche presa della Bastiglia".

Il 12 settembre un nuovo proclama: "La politica sembra diventata l'attività per sistemare i propri uomini. Quanto tempo ancora per coprire la grande tela di ragno...?" Se i giovani di belle speranze, degli affari e delle professioni, ci sono, questo è il momento di farsi avanti".
I maliziosi avevano pensato che gli appelli di “Repubblica-il Lavoro” fossero pensati a misura di un gruppetto di politici di seconda fila che si stanno candidando alla successione nelle varie famiglie partitiche. Ma il caso ha voluto che coincidesse con un altro dibattito, meglio lo scontro da tempo aperto con Trenitalia dai pendolari che giornalmente vanno a lavorare a Milano.
"Il problema - ha scritto uno di loro (12 settembre) non sono gli arzilli settantenni ma il deteriorarsi del connettivo che rende viva la città e la regione. Si dovrebbe cercare di ridurre l'emorragia. Il calcolo anagrafico (nda, la storia del potere ai trentenni) è solo un inutile schermo". Altri hanno fatto eco. Non solo, hanno scritto, andiamo a lavorare fuori città perché la politica locale non riesce a creare situazioni favorevoli alle nostre attività, ma lo facciamo in condizioni di trasporto a dir poco schifose. Ritardi quotidiani e condizioni di viaggio penose: cessi guasti, luci difettose, condizionamento a singhiozzo. Per non dire - di fronte alle nostre proteste - delle risposte presa in giro da parte di Trenitalia.
Treni e politica? Proprio così, ha detto qualcuno in una recente assemblea di pendolari inc. La classe dirigente cittadina dovrebbe ormai prendere atto che il cuore della politica locale è nelle vetture scalcagnate di Trenitalia. Lì si legge, si discute, ci si informa sugli affari e le iniziative che contano: per di più, a differenza di altri luoghi della politica, le assenze sono poche e sempre giustificate, i dialoghi sono brevi, essenziali. E niente gettoni di presenza; anzi: per partecipare si paga l'abbonamento. Insomma in treno si fa sul serio.
E i politici? Forse hanno cominciato ad abbozzare. Un deputato locale ha detto: "bisogna mantenere un faro acceso sulle ferrovie". A "il Lavoro" (20 settembre) la dichiarazione è apparsa così sensazionale che ha titolato "Caos treni: viaggiatori e politici uniti nella lotta". Ma i politici viaggiano in treno?
(Manlio Calegari)

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4 Febbraio 2005

Autostrade. Sotto la neve risveglio dai sogni

Il TG delle 20 (27 gennaio) dice che da venti ore c'é gente bloccata per neve sull'autostrada Salerno-Reggiocalabria. Camionisti e automobilisti (tutti senza catene, ovviamente) sono inferociti.

In un pullman diretto in Svizzera donne anziane sono preoccupate perché hanno esaurito la carica sulla batteria del cellulare. Dunque sono isolate anche nella facoltà di comunicare.
Ma la cosa che le fa indispettire è che "non si può andare al gabinetto". Intorno ci sono settanta centimetri di neve. Il tratto interamente bloccato in entrambe le direzioni è molto lungo, ma tutte le strade che interseca (dalle quali si potrebbe portare aiuto) sono a loro volta impraticabili per neve.
Lo Stato, con le sue braccia operative, è totalmente assente. Non è stato disposto lo spargimento preventivo del sale sull'asfalto, non è stato effettuato un servizio costante di spazzaneve, non è stato effettuato un monitoraggio dei veicoli dotati di catene (per deviare quelli che sicuramente avrebbero poi bloccato il transito). Ancora: non è stato disposto un adeguato e totale soccorso ai "prigionieri" ("alcuni manifestano sintomi di assideramento" assicura la giornalista).
Tutti soldi risparmiati! Al momento giusto serviranno per costruire il Ponte di Messina.
(Rinaldo Luccardini)

Posted by OLI2 at 16:26 | Comments (0)

20 Gennaio 2005

Città. Il trasporto pubblico? Era cultura operaia

Un tempo l’espressione "cultura operaia" era sulla bocca di tutti: sindacalisti e gente di partito, ma anche insegnanti, giornalisti, imprenditori... Genova aveva un rapporto particolare con la cultura operaia: nell’idea che la città si faceva di sé non era secondaria la presenza significativa di fabbriche e di operai.

Alla base della cultura operaia c’era la convinzione della superiorità del pubblico sul privato, della necessità di incrementare le risorse comuni per assicurare ai cittadini - uso parole di oggi - pari opportunità nell'esercizio della cittadinanza. L’idea, invero, era già della borghesia liberale di fine Ottocento, ma il movimento operaio l’aveva reinterpretata e fatta sua. Nella cultura operaia c’era un’idea forte di comunicazione. Oggi si fanno convegni per spiegare quanto sia importante la comunicazione, ma di comunicazione ce n’è sempre meno. Un tempo le fabbriche erano luoghi di comunicazione e di cultura, dove passava una generale buona informazione non solo della politica e dell’economia nazionale e internazionale, ma anche dei problemi specifici della città: si poteva abitare a Camporsella e sapere tutto di Sant'Ilario di Nervi o di san Carlo di Pegli. Nella cultura operaia c’era l’idea dei servizi come elemento irrinuciabile del patto sociale. La città si allargava e toccava al trasporto pubblico assicurare la circolazione delle persone. Per lavoro o per divertirmento (e cioè anche di domenica). Chi abitava nelle delegazioni operaie, dove il Teatro Stabile faceva nel secondo dopoguerra il pieno di abbonamenti, trovava all'uscita dagli spettacoli i mezzi per tornare a casa. Identificarsi con la città era possibile anche perché la città era percorribile di notte e di giorno, muovendo da tutta o quasi la sua periferia (che poi periferia non era, perché risultato dell’accorpamento di grandi comuni in uno spirito di parità di cui proprio la cultura operaia era garante).
Naturalmente, quando c’erano gli operai e le fabbriche, non tutto andava nel migliore dei modi. L'inquinamento, ad esempio, era anche peggiore di adesso. Garrone (padre), ad esempio, riempiva di liquami il greto del Polcevera e di puzze la collina di San Biagio. Tutti, però, pensavano che fosse una cosa riprovevole rese possibili solo dal fatto che Genova era amministrata dagli amici di Garrone e del cardinale. Infatti a Bologna non si vedevano.
Gli operai non ci sono più e molte altre cose sono scomparse. Importanti risorse pubbliche vengono alienate per sanare bilanci che nel giro di qualche settimana sono di nuovo da sanare. E sono perse per tutti. L’informazione che si faceva nelle fabbriche lascia il passo agli abominevoli prodotti delle tv nazionali e locali. I trasporti sono pochissimi la domenica, pochi il sabato, rari negli altri giorni e con orari che sembrano ignorare come il tempo vissuto si sia spostato verso la notte. E qui, operai o no, i nostri amministratori dovrebbero dirci in quale città intendono farci vivere e a quali criteri intendono ispirarsi: più "pubblico" (meno traffico, meno rumore, più trasporti, più comunicazione) o più “privato”? e quale privato?
L'assessore al traffico Merella è stato uno dei primi a rispondere. Il 2 gennaio 2005 ( quotidiani del 3 genn.) ha dichiarato:"Alla fine del mandato, cioè nel 2007, avremo realizzato 10mila parcheggi, soprattutto sotterranei che liberano altrettanti posti in strada: lo avevamo promesso nella conferenza strategica". Ecco, appunto.
(Manlio Calegari)

Posted by OLI2 at 22:17 | Comments (0)

Sicurezza FS. Niente tecnologie e neanche petardi

“Ci sentiamo tutti colpevoli” dice dopo Crevalcore il ministro delle fanta-infrastrutture alla commissione parlamentare. Affermazione condivisibile se circoscritta alla classe politica che si è avvicendata a partire dagli anni ‘80.

Basta ricordare negli ultimi decenni la “sinistra ferroviaria” – le “”lenzuola d’oro” – le “assunzioni clientelari” – i ministri laureati in ingegneria dei trasporti o scelti tra i consulenti in grandi opere pubbliche. Dopo decenni in cui si è privilegiato il trasporto su gomma, erogando alla Fiat finanziamenti indebiti e facendo assorbire alle partecipazioni statali i fallimenti dell’iniziativa privata, ora si pensa che l’unica via sia privatizzazione ed esternalizzazione.
Lo stato di degrado è sotto gli occhi di tutti. I quotidiani ritardi dei treni per pendolari crescono in misura esponenziale. Ma il problema più grave è la sicurezza sia per quanto concerne il materiale rotabile che l’armamento ferroviario.
I vecchi funzionari sorridono amaro sul problema sicurezza e ricordano che da quando la politica è entrata nelle ferrovie i costi prima sono lievitati, poi il livello di servizio è crollato ed il saper fare si è azzerato. Ricordano i “collaudatori” di un tempo, terrore delle aziende fornitrici, ma anche i sistemi di sicurezza primitivi quanto efficaci. Quali? Giornalisti, politici e passeggeri si sono dimenticati dell’umile figura del “casellante” che presidiava tratti di ferrovia prima dell’esternalizzazione selvaggia. Era preposto alla ispezione quotidiana di un tratto di linea, al funzionamento dei passaggi a livello e, in presenza di nebbia, a mettere in vicinanza dei segnali ferroviari dei petardi che detonavano al transito del convoglio richiamando l’attenzione del macchinista sulle condizioni di pericolo.
I soloni di strategia e finanza hanno creduto possibile passare dal sistema manuale all’era tecnologicamente avanzata senza implementare i meccanismi di controllo sostitutivi.
Sorprende anche l’atteggiamento sindacale, con le sue imbarazzanti difese, ai TG, sulla sicurezza delle ferrovie italiane, di fronte allo sciopero di 24 ore proclamato dall’assemblea dei macchinisti tenuta a Bologna. Uno sciopero che pare riuscito e condiviso dai passeggeri, perché in ballo c’è la sicurezza collettiva.
(Vittorio Flick)

Posted by OLI2 at 22:14 | Comments (0)

9 Dicembre 2004

Scampoli cittadini. Come sopravvivere sulla linea 18

Autobus 18. L’ho dovuto prendere frequentemente negli ultimi tempi per ragioni di lavoro. Condizioni terribili, tra i peggiori autobus cittadini. In più, venendo dal San Martino, trasporta persone con più preoccupazioni e disagi di altre.

Qualche tempo fa, in un raro giorno di pioggia veramente autunnale, tra la moltissima gente in attesa in piazza dell’Annunziata una famigliola un po’ precaria: giovane mamma con bambino piccolissimo in braccio, giovane padre un po’ assente, ombrelli, molte valigie. Sembrano persone di passaggio, hanno l’aria di non avere i soldi per un taxi, sono un po’ disorientati, chiedono informazioni: devono raggiungere l’ospedale. Quando dopo quasi 20 minuti l’autobus finalmente arriva, per loro, con tutto il loro carico, è impossibile salire.
Qualche giorno fa invece, sempre sul 18, ascolto la conversazione di due ragazze. “Io, dice una, lo prendo tutti i giorni, ma ho la mia tecnica di sopravvivenza: quando posso salgo davanti e mi metto attaccata alla paratia trasparente che separa dal guidatore, anche se sto in piedi e sono pressata dalla gente guardo davanti a me durante tutto il tragitto, e mi ritaglio un mio spazio. In questo modo ce la faccio”
(Paola Pierantoni)

Posted by OLI2 at 09:27 | Comments (0)

15 Ottobre 2004

Trasporti Speciali. La lotteria dell'auto al servizio dei disabili

In questi tempi di disfacimento del servizio di trasporto pubblico a Genova ci siamo interrogati su come sta andando per i disabili motori.

Una cosa manifesta è che, da anni e anni a questa parte, la strada presa non è quella di rendere i mezzi pubblici più accessibili: tuttora porte strette, gradini alti, assenza di pedane stradali per diminuire la distanza dal piano dell'autobus, spazi interni angusti costituiscono ostacoli insormontabili. Però… però dal 1991 il Comune ha dato vita ad un servizio di trasporto, denominato "Servizio Pollicino", riservato ai disabili motori. Funziona così: al disabile interessato e certificato il Comune fornisce un tesserino che gli dà diritto di mettersi in lista per prenotare il servizio che, oltre all'autista (fornito dall'AMT), include anche un accompagnatore (fornito dalla Cooperativa Sociale Coserco), il tutto al costo di un semplice biglietto di autobus, senza nessuna soglia di reddito.
Sembrerebbe una meraviglia, ma la realtà è molto meno brillante. Ad oggi i tesserati sono 750; però a causa della complessità di attivazione e fruizione del servizio solo un terzo di loro lo utilizza davvero. Quindi nel corso dell'anno i disabili che riescono a muoversi a Genova col trasporto pubblico sono circa 20 al giorno, e non arrivano ai 300 nel corso dell'anno.
La prassi è questa: il disabile telefona al centro prenotazioni gestito dalla Coserco i cui operatori, in base a criteri di puro buon senso organizzativo e umano, decidono a chi dire sì e a chi dir no. La motivazione della richiesta non costituisce (giustamente) in nessun caso motivo di preferenza o di esclusione, mentre può esserlo il fatto di aver già fruito recentemente del servizio, oppure incidono fattori puramente logistici (queste tre persone sono sullo stesso percorso, la quarta è da tutt'altra parte…). Ogni giorno Coserco riesce a dare risposta positiva più o meno a un terzo delle richieste: si può solo immaginare quanto sia difficile quella che in Coserco chiamano “la gestione del no”: le telefonate possono durare più di mezz'ora… AMT aveva realizzato questa parte di servizio per soli 6 mesi nel lontano 1992, per poi cederlo di gran carriera.
Il solito tentativo di "ottimizzare i costi" nel 2002/2003 ha portato AMT ad eliminare la figura dell'accompagnatore. Conseguenza: scadimento della qualità del servizio, diminuzione delle prenotazioni. Successiva retromarcia e (parziale) ripristino degli accompagnatori.
La presenza dell'accompagnatore a bordo, la stessa difficoltà di ottenere il servizio e il conseguente costante contatto telefonico con gli operatori che gestiscono i "no" e i "sì", il fatto che la platea degli utenti sia molto ristretta e che molti ormai si conoscono tra loro, fanno di questo servizio qualcosa di strano: i mezzi di trasporto, ci dicono, sono delle specie di centri sociali itineranti. Questo aspetto è interessante e sconcertante allo stesso tempo, perchè se certamente testimonia dell'alto livello di energie, fantasia e disponibilità umana che viene profuso nei molti angoli della nostra città e che la tengono insieme, dall’altro ci fa venire in mente i racconti della solidarietà che nasce in tempi di guerra e di miseria. Vorremmo, francamente, una città più europea, con un servizio certo e accessibile a disabili certificati e no, più liberi tutti di andare a socializzare dove più a loro piace e conviene.
(Paola Pierantoni)

Posted by Eleana at 14:23 | Comments (0)

16 Settembre 2004

I mezzi pubblici a Genova e a N. Y.

La notizia è già stata archiviata: in estate una signora è stata trascinata dall’autobus che aveva preso per andare dal parrucchiere ed è morta. La donna è rimasta incastrata uscendo dalle porte posteriori del mezzo, che è ripartito facendola cadere. Sgomento della famiglia. Conducente esterrefatto.

Sospendiamo per un attimo dolore e rabbia e andiamo a New York. Prendiamo uno qualsiasi degli autobus che tagliano orizzontalmente e verticalmente Manhattan. Mezzi spaziosi, lunghi, previsti per percorsi privi di curve. L’autista ad ogni fermata verifica che ognuno sia munito di biglietto. Una macchina accanto a lui ottimizza l’operazione Si può salire solo davanti al conducente. La discesa è prevista da una porta posteriore – che si apre a spinta spalancandosi totalmente a mezzo fermo – e dalla porta anteriore accanto al conducente. L’autista, qualora un disabile debba salire, spegne il mezzo, inserisce il freno a mano ed attiva un pedana che scende a livello marciapiede. Spinge la sedia a rotelle ed aiuta il passeggero a sedersi nel posto a lui destinato. Poi riparte. I passeggeri privi di biglietto sono sempre invitati a scendere. Il tono varia a seconda del carattere dell’autista.
Torniamo a Genova, consapevoli che non esistono modelli perfetti, ma sicuramente migliori di quelli applicati sino ad oggi. Forse qualcuno desidera considerarli? Possiamo dare un valore – contrattuale s’intende – ai molti gesti in più che potrebbe fare il dipendente dell’AMT? Quanto si vorrà investire per mezzi più sicuri accessibili a tutti? Nulla. E’ già svendita.
(m.l.)

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26 Luglio 2004

Trasporti locali. In treno ormai si ride dell'ordinario sfascio

Giovedì 22 luglio. A Brignole il treno delle 9 per Nervi, annunciato prima con 20 poi 30 poi 35 minuti di ritardo, è finalmente dato per "soppresso". Si annuncia che il successivo con la stessa destinazione arriverà con un ritardo di 20 minuti. Chi era venuto per prendere il treno delle 9 non partirà prima delle 10. Sul marciapiede in attesa ci sono ormai circa 250 persone.

Oltre a quelli dei due treni per Nervi si sono aggiunti anche quelli di un treno per La Spezia delle 10, 25 anche questo annunciato con 20 minuti di ritardo. La maggior parte dei presenti sembra diretta al mare; molti ragazzi con i loro sacchetti. Gli annunci di ritardi e soppressioni non fanno scandalo; si chiacchiera e si scherza: sono cose di tutti i giorni. Gli unici a guardarsi in giro in cerca di solidarietà per i propri sentimenti offesi dal disservizio sono alcune persone di mezza età (tra cui io): i loro rari commenti non destano interesse ma li fanno guardare con un misto di compatimento-simpatia. Finalmente arriva il treno per La Spezia che, previsto con 20 minuti di ritardo, ne ha invece più di 25. Ma non riparte. Una annunciatrice con voce compunta si scusa per una ulteriore sosta di 5 minuti dovuta a "motivi tecnici": data la situazione 5 minuti appaiono una ridicolaggine; infatti esplode una risata generale.
Nella vettura dove sto viaggiando una delle porte è bloccata; "non utilizzabile" spiega un avviso prestampato. Un conduttore dice che per regolamento le vetture con porte non agibili neppure dovrebbero essere messe in servizio. Io non lo so ma lo trovo ragionevole. Gli faccio anche notare che sia il WC della vettura dove viaggio sia quello della contigua sono "non utilizzabili" proprio come la porta. Lui si stringe nelle spalle. Un pendolare, un ragazzo che tutti i giorni va a fare il barista a Bogliasco, osserva tranquillo: "sono così da settimane". E aggiunge che riconosce la vettura per via di certe scritte che si trovano sui sedili. A Bogliasco scendiamo insieme: lui a lavorare e io al mare. Rientro a Genova col treno delle 18. Durante il viaggio, con l'altoparlante interno, il capotreno annuncia che il treno non arriverà, come previsto, a Voltri ma finirà la sua corsa a Brignole. "Chi desidera proseguire" (dice proprio così, "chi desidera") avrà a disposizione un treno mezz'ora dopo. Tra i viaggiatori grande movimento di telefonini per dare a qualcuno la notizia del ritardo.
Lunedì scorso all'assemblea promossa dall'Unione Consumatori, un sindacalista importante ha detto che ci sono molte società private pronte ad entrare nel business del trasporto locale. Lo ha detto con un tono tra il rammaricato e il minaccioso; come dire: poi andrà peggio. Possibile? Mi chiedo.
(Manlio Calegari)

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AMT/1. il trasporto urbano muore grazie alla deregulation

Quello che nessuno dice dell’AMT, è che il trasporto pubblico a Genova non rappresenta più da tempo una priorità per gli amministratori e per una larga parte dei cittadini. Anno dopo anno sui bus sono rimasti a viaggiare solo anziani, ragazzi, immigrati e - ma solo su alcune linee e in alcune fasce orarie di lavoro - anche un po' di persone "normali".

I dati forniti da AMT documentano ampiamente la caduta catastrofica dell'utenza. Per farsene una idea è sufficiente salire su un bus.
Nessuno dice che da anni ormai è stato dato il via libera all'uso dei mezzi privati in città congelando o addirittura riducendo le scarse corsie riservate ai mezzi pubblici, permettendo che più della metà delle auto che giornalmente entrano in città siano fuori posteggio e contribuiscano così all'appesantimento del traffico e dell'inquinamento urbano. Lo stesso si dica per oltre il 70% delle moto, giudicate più veloci dell'auto solo per la maggiore facilità con cui possono infrangere il codice della strada (superamento delle colonne di macchine utilizzando la corsia opposta ecc.). Il tutto in un clima di "deregulation" dove il sistematico uso dei marciapiedi per il posteggio, le strade occupate da mezzi spesso abbandonati e un traffico sempre più aggressivo verso i pedoni, non destano l'interesse della vigilanza della città.
Il trasporto pubblico oggi alle soglie della bancarotta è vittima di scelte perpetrate durante anni che a loro volta hanno alimentato comportamenti individuali su cui è molto difficile intervenire. Perché è importante dirlo? Perché chiunque oggi si avventuri alla ricerca di salvataggi dell'ultima ora, magari ricorrendo a espedienti finanziari, può al massimo rinviare la crisi finale e non impedirla.
E' comprensibile l'affanno di chi improvvisamente si rende conto di come un prezioso patrimonio dei cittadini, azienda, personale, mezzi, rimesse, e una cultura - sì, il trasporto pubblico è una cultura - rischi da un giorno all'altro di scomparire. Ma la soluzione - restituire un trasporto pubblico a questa città - è molto, molto di più della difesa dell'esistente; è un cambiamento radicale del nostro modo di spostarci in città. In ogni caso la soluzione non sta nella vendita o peggio nella svendita del patrimonio così come è stato sino ad oggi e come si progetta di fare. Tra l'altro non servirebbe a nulla.
(Manlio Calegari)

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AMT/2. Proletari mattinieri unitevi nel city van

Io sul 36 ci sono praticamente nato. Prima su quello vero, capolinea in Via Piave, poi su quello “barrato”, capolinea in Piazza Merani, al seguito della mia famiglia che si era spostata da Via Piave a Via Liri. Famiglia borghese, io studente un po’ svogliato che per due anni ha usato il “36 barrato” addirittura da capolinea a capolinea, per andare da casa alla scuola dove ero finito per approdare, lo scientifico statale vicino a Piazza Manin.

Nessun altro lo faceva, perché il “36” è una linea particolare, che non serve a nessuno e contemporaneamente serve a tutti: ma a tratte, appunto, mai tutta la linea. Per questo mi sono sentito chiamato in causa direttamente, quando sul quotidiano ho letto l’assessore Merella: “Certo non si può modificare una linea come il 36”. Lapidario.
Io non so, non ho esperienza diretta e quotidiana, se si possa cambiare, che so, una linea come l’1, il 2, il 12, il 17 o il 44, una di quelle linee che portano la gente dalla periferia, nobile o meno, al centro: credo di no, ma ormai adulto giro in moto o in auto e sono linee che prendo saltuariamente. Non avendo esperienza mi fido dell’assessore: quelle sì, il “36” mai. Dobbiamo essere orgogliosi di un assessore così.
Che infatti “ha elaborato un piano che prevede un mezzo di trasporto complementare in vista della riduzione delle linee”. Progetto “City.Van”: corse veloci al modico prezzo di 3-5 Euro. Per consentire a quegli sfigati che iniziano a lavorare alle 6 del mattino di andare a lavorare con un mezzo dignitoso, un “quasi-taxi” non più un vecchio, stracarico autobus. ”Quante persone vanno a lavorare alle 6?” si domanda l’assessore. Io non lo so, non lo ho mai fatto, ma lui è assessore, ha esperienza: “Sono rimaste poche. E i costi sono altissimi. Bisogna stravolgere tutto.”. City.Van, oh yeah, come on baby. Ritmo.
“Non si può neppure pretendere di mantenere un trasporto pubblico vecchio modello con linee come la 1 che non hanno più senso”, chiosa l’assessore: sono d’accordo, io l’1 l’ho preso con una certa frequenza solo per andare al mare con la mia fidanzatina dell’epoca che abitava a Bolzaneto. Ci vedevamo a Piazza Montano e andavamo alla spiaggia libera di Vesima: ormai mi sono sposato (non con lei) e l’1 non mi serve più.
Era anche un po’ scomodo, oltre al 36 dovevo prendere il 20 e, poi, l’1: anche per questo, credo, io e lei ci siamo lasciati.
(p.s.)

Posted by Eleana at 12:23 | Comments (0)

AMT/3. Politica grande assente alle esequie del bus

Il messaggio: "LUNEDI' 19 LUGLIO ALLE ORE 16.30 PRESSO LA SALA DEI CAPITANI DI PALAZZO S. GIORGIO SI TERRA' UN' ASSEMBLEA PUBBLICA SUL TEMA DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE.

INTERVERRANNO LE ORGANIZZAZIONI SINDACALI FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI, FISA-CISAL, ITALIA NOSTRA, LEGAMBIENTE, CAMMINACITTA', LA CONSULTA DEI CONSUMATORI E MOLTI ALTRI. SONO INOLTRE INVITATI RAPPRESENTANTI A TUTTI I LIVELLI (DAI PARLAMENTARI AI CONSIGLI DI CIRCOSCRIZIONE) DEI PARTITI POLITICI. VISTA L'IMPORTANZA DELL'ARGOMENTO E LA CRITICITA' DEL TRASPORTO NELLA NOSTRA CITTA' SI AUSPICA LA MASSIMA PARTECIPAZIONE. VI PREGO PERTANTO DI FAR GIRARE QUESTA MAIL IL PIU' POSSIBILE. PER ALTRI CHIARIMENTI CONTATTATEMI AL N. 328-4577210 (TARIFFA TIM). GRAZIE. MARCO LIBERTINI"
Non conosco il firmatario. A me il messaggio è arrivato per e.m. da un’amica sindacalista che ha postillato: "Forse, tu che ti interessi di trasporto per la NL, potresti farci un passo". Per quel che ne so il messaggio viaggia solo sulla rete; nessun manifesto in città e nessun annuncio in cronaca locale. La riunione è promossa dalle stesse associazioni che a gennaio 2004 avevano diffuso in città e sui mezzi pubblici il manifesto "Per una nuova cultura della diffusione dei mezzi pubblici in Liguria". I firmatari infatti sono gli stessi: CLCU (Consulta Ligure dei consumatori e degli utenti), FILT-CGIL, FIT-CISL, FAISA-CISAL, UGL-Ferrovie/Autoferrotranvieri, Legambiente, Italia Nostra. Allora, con la pubblicazione del manifesto, gli utenti, i lavoratori del settore e le associazioni ambientaliste stringevano un patto in difesa del trasporto pubblico e per la sua promozione (potenziamento delle corse, estensione delle corsie riservate, integrazione con la rete ferroviaria ecc.). Visto come sono andate le cose mi chiedo: cosa proporranno. E a chi?
La risposta è a Palazzo San Giorgio. La sala per la riunione ha 80 posti a sedere. Durante il pomeriggio non sarà mai piena e dopo un'oretta dall'inizio risulta mezza vuota. I presenti sono tutti membri delle organizzazioni che hanno promosso l'incontro più qualche altro; presenti anche alcuni consiglieri di circoscrizione, qualche rappresentante di partito, qualche consigliere comunale e provinciale. Ma gli interlocutori che contano - Comune, Provincia e Regione - auspicati e invitati dagli organizzatori, hanno preferito defilarsi. Facile immaginare il perché: i convenuti hanno tutti incarichi ufficiali ma la riunione è atipica e non corrisponde ad un preciso "tavolo di trattativa". Perché esporsi? Interventi: sono una quindicina e tutti dicono che la situazione è drammatica e che il trasporto pubblico è alla frutta. Tutti dicono che le istituzioni sono assenti e che in alcuni casi hanno operato in malafede. Sembra che molti sappiano più di quanto non dicano. Ad esempio scivolano in alcune occasioni le parole "bancarotta" e "fallimento" usate non nel significato politico ma economico. L'assenza in sala di interlocutori "qualificati" e di cittadini "normali" contribuisce a sottolineare la drammaticità della situazione e la ragione dell'iniziativa. I gruppi che hanno promosso l'incontro temono l'isolamento e di restare travolti dal rovinio che si annuncia. Il presidente del coordinamento delle associazioni dei consumatori, che apre e chiude l'incontro, annuncia per il 29 luglio prossimo una "mobilitazione" (sic) cittadina sul tema del trasporto pubblico e l'apertura di "tavolo negoziale" col prefetto. Perchè il prefetto? Perché gli altri, quelli che se ne sarebbero dovuti occupare, latitano e perché -precisa- la soppressione giornaliera di decine di treni pendolari e quella che si annuncia nell'AMT configurano una situazione pericolosa per l'ordine pubblico. "Siamo già oltre il livello di guardia" afferma e tutti in sala annuiscono.
(Manlio Calegari)

Posted by Eleana at 12:20 | Comments (0)

14 Luglio 2004

L'anno zero del trasporto pubblico

Com'è possibile abolire il trasporto pubblico in una città che si allunga sulla costa per quasi 30 km e si sviluppa su due direttrici perpendicolari alla costa (Bisagno e Pocevera) profonde ognuna una decina di km?

Beh a Genova questo è successo. Solo pochi anni fa il rilancio del mezzo elettrico (ricordate? "io filo via"...), peraltro dismesso dopo poco, sembrava l'inizio di una svolta nel trasporto cittadino. Invece... Tra il 2002 e il 2003 l'AMT ha ridotto i suoi percorsi di 900 mila km e perso 4 milioni di passeggeri e, dopo gli ulteriori tagli del 28 giugno, c'è il rischio concreto che non venga superata l'estate per mancanza di liquidità. Chi e come ha distrutto il trasporto pubblico a Genova? Comune, Regione e ATM si palleggiano le responsabilità. Ma tutto è ancora oscuro.
E l'informazione locale? A capire il suo ruolo basta osservare che per definire la Caporetto del trasporto pubblico ha usato espressioni come "rivoluzione" o "snellimento razionale dell'offerta" (Il Lavoro del 10 giugno: "AMT, rivoluzione in 34 mosse"; Il Lavoro del 28 giugno: "Bus, tutte le novità della grande rivoluzione"). Ci sono delle parole che si sono imposte nel linguaggio politico come "scorporare", "fare cassa" e simili. Quando si usano è un brutto segno. Dopo due mesi dedicati a lezioni di economia aziendale, hanno cominciato a fornire ai cittadini qualche elemento di ciò che stava e sta succedendo e del peggio che
verrà. Finalmente la stampa del 29, il giorno dopo l'inizio della "rivoluzione", riconosceva che l'utenza era inferocita.
(Manlio Calegari)

Posted by Eleana at 13:11 | Comments (0)

Amt. Qui non sale nessuno

Cornigliano, ore 17.15. Alla fermata dove c'è già parecchia gente in attesa di un autobus verso il centro. Il primo mezzo arriva dopo 15 minuti: è un 2 pieno al punto di rendere fisicamente impossibile l'accesso da qualunque delle porte. Si ferma e riparte subito dopo col suo precedente carico umano compresso.

Dopo qualche minuto arriva il "100", privilegiato autobus aeroportuale e speciale a cui si accede solo se muniti di abbonamento, almeno mensile. In molti lo prendono d'assalto. All'ultimo un signore molto, molto, molto anziano, col bastone e l'incerta aria dei vecchi si inerpica dalla porta centrale (quella riservata alla discesa), ed io penso: l'autista non oserà reprimerlo, poveraccio, con la situazione che c'è! Invece l'autista "osa": ferma l'autobus e intima al vecchissimo e invalido signore di scendere. Levo la mia voce a difesa: ma lasci perdere, non vede come siamo messi… L'autista stentoreo: "qui non sale nessuno senza abbonamento, glielo assicuro io". Il poveretto scende. Qualcuno osserva: "Se sale un controllo poi danno la multa all'autista…" L'ordine è ristabilito e la AMT può stare tranquilla.
(Paola Pierantoni)

Posted by Eleana at 13:09 | Comments (0)

11 Giugno 2004

Parlar di Piano per non parlare d'altro

Sarzano vedrà subito il cielo attraverso l'ascensore e il tetto inclinato entrambi trasparenti. Chi invece preferirà volgere lo sguardo attorno potrà ammirare i calchi delle statue conservate in Sant'Agostino.

I genovesi sono ben consapevoli delle difficoltà tecniche della tratta che porterà la Metropolitana a Sarzano e l'annuncio che sarà possibile vedere il cielo scendendo dalle vetture ha in generale riempito tutti di soddisfazione. Ma i genovesi sono invece scandalizzati e stufi del silenzio che politici e tecnici continuano ad osservare sul prolungamento della tratta polceverasca da Brin a Pontedecimo per cui esistono da sempre le condizioni essenziali: binari e stazioni. Anche questa va annoverata tra i sogni? Perchè allora non se ne parla? Sicuramente quando Piano ha progettato Caricamento non immaginava che chi ci arrivava da Pontedecimo dovesse fare più di un'ora di viaggio. Provare a chiederglielo.
(Manlio Calegari)

Posted by Eleana at 17:14

10 Maggio 2004

Quarto potere 3. Ma il trasporto pubblico non è solo bilancio

Genova città della cultura, 4 maggio 2004, ore 10 e 50. Alla fermata AMT di via Roma il quadro luminoso annuncia 19 minuti di attesa per un "20" e 20 minuti per un "18". In attesa un folto gruppo di persone: nessuna protesta. Solo una signora si rivolge a un "giovanotto": il "18", dice, prevedibilmente arriverà stracolmo, e lei, deve assolutamente raggiungere l'ospedale. Vorrebbe che lui l'aiutasse a salirci; "comunque", precisa.

Qualcuno si ricorda ancora del manifesto diffuso in città e sui mezzi pubblici "Per una nuova cultura della mobilità in Liguria- Manifesto del trasporto locale promosso dalle associazioni degli utenti, dei lavoratori e degli ambientalisti"? La data era il 20 gennaio e le firme prestigiose. Vale la pena di ricordarle: CLCU (Consulta Ligure dei consumatori e degli utenti), FILT-CGIL, FIT-CISL, FAISA-CISAL, UGL-Ferrovie/Autoferrotranvieri, Legambiente, Italia Nostra. I cittadini utenti, i lavoratori del settore e le associazioni ambientaliste stringevano un patto in difesa del trasporto pubblico e per un sua promozione che prevedeva potenziamento delle corse, estensione delle corsie riservate, integrazione con la rete ferroviaria ecc.
Il significato dell'iniziativa era semplice e materia di buon senso: il trasporto delle persone e delle cose in città è un problema sociale rilevante. La circolazione delle persone attiene infatti all'esercizio dei diritti più elementari, lavoro, divertimento, cultura: più mezzi, feriali e festivi e negli orari notturni, vuol dire più civiltà, più dialogo, orari commerciali più vari, insomma quello che ci vuole per una città l'anno della cultura. Invece è successo l'opposto e da quasi 4 mesi la stampa locale si limita a registrare le "proposte di risanamento", rigorosamente tecniche e finanziarie, dell'AMT, una azienda che si dice perda 36 milioni di Euro l'anno e le osservazioni, egualmente "tecniche e finanziarie" del Comune e della Regione: scorpori, vendita dei gioielli di famiglia, abbandono del turnover, pensionamenti anticipati, taglio delle linee, delle corse, ecc. ecc. Il tutto mentre esplode il traffico privato e nella città paralizzata l'inquinamento diventa altissimo tanto che da una recente inchiesta risulta che Genova è una delle città più compromesse di tutto il Nord Italia.
E il quarto potere, la stampa? In attesa dei comunicati stampa del “governatore” e dei suoi assessori, del presidente dell'AMT, del sindaco, degli assessori, dei partiti che compongono la giunta, la stampa locale non ha ancora trovato il tempo per notare la ressa di cittadini alle fermate degli autobus e i cartelloni luminosi che annunciano attese improbabili. Rappresentano il lato sociale del problema, in auge fino al 20 gennaio e che in seguito la politica ha preferito dimenticare. Anche la cronaca. Perché?
(Manlio Calegari)

Posted by Eleana at 16:01