{"id":1074,"date":"2007-02-14T09:46:06","date_gmt":"2007-02-14T09:46:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.comevedonoidaltonici.com\/wordpress\/?p=1074"},"modified":"2007-02-14T09:46:06","modified_gmt":"2007-02-14T09:46:06","slug":"alta-voracita-il-ministro-giudice-svela-il-prezzo-non-e-giusto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.olinews.it\/mt\/?p=1074","title":{"rendered":"Alta voracit\u00e0<\/em> – Il ministro-giudice svela: il prezzo non \u00e8 giusto"},"content":{"rendered":"

“Alta voracit\u00e0”, una inchiesta di Riccardo Bocca, documentava come la saga dell’alta velocit\u00e0 era diventata una voragine per le casse dello Stato (l’Espresso<\/em>, dicembre 2006). Costi eccezionali rispetto a quelli del resto dell’Europa (anche considerando la complessa conformazione orografica dell’Italia), ma anche rispetto a quelli previsti inizialmente (quintuplicati!). Uno sperpero di cui ha dovuto tener conto l’ultima finanziaria per sanare il buco generato. Sottratta al bilancio dello Stato dalla finanza creativa del governo Berlusconi, la voragine di circa tredici miliardi di euro si \u00e8 finalmente palesata. A provocarla \u00e8 stato un sistema perverso per cui tutte le opere sono state assegnate con trattative private a consorzi controllati dalle solite poche imprese. Nemmeno l’ombra di gara pubblica.<\/p>\n


\nOra sono state revocate le concessioni rilasciate per la realizzazione di alcune tratte di alta velocit\u00e0 ferme alla fase di progettazione (Milano-Verona; Verona-Padova; Terzo Valico) e si \u00e8 deciso di tornare alle gare pubbliche europee. Bench\u00e9 sia una indispensabile ridefinizione del Terzo valico, che comunque non era ancora partito, e un enorme risparmio per lo Stato, il provvedimento ha provocato scomposte reazioni nei soggetti interessati e nella stampa locale.
\nApocalittica la reazione di Lanfranco Vaccari che accusa il governo di non avere nessuna strategia rispetto alle grandi opere: “La revoca delle concessioni \u2026 rappresenta un colpo forse decisivo a quelle infrastrutture ferroviarie indispensabili per recuperare competitivit\u00e0, senza le quali il declino del Paese esce dal novero degli incubi eventuali per entrare in quello delle certezze inesorabili” (Secolo XIX<\/em>, 27 gennaio 2007)
\nInsidiosa quella di Massimo Minella che presenta, in esclusiva, un “piano ancora coperto dal massimo riserbo” per far ripartire un progetto che non \u00e8 mai partito. Una serie di articoli (Lavoro-Repubblica<\/em>, 24 gennaio, 27 gennaio, 5 febbraio) annunciano il miracolo: si chiama Co.Fer.Ge.Mi., un consorzio privato delle stesse imprese a cui \u00e8 stata appena revocata la concessione. Secondo quanto riportato, i privati vogliono pagare l’alta velocit\u00e0, lo Stato non ci metter\u00e0 un euro. Purtroppo, come spesso accade, il miracolo non esiste. Il 6 febbraio sul Secolo XIX <\/em>il ministro per le infrastrutture Di Pietro dichiara: “Un falso storico. Dicono: anticipiamo noi i soldi, poi lo Stato ci restituisce 370 milioni di euro all’anno per 40 anni. Ma questo a casa mia si chiama prestito, peraltro a tassi superiori rispetto al mercato. In questo modo si incide solo sul debito pubblico, ovvero si buttano via miliardi di euro. E poi chi l’ha detto che quella \u00e8 la cifra giusta? ”
\nGi\u00e0, qual \u00e8 la cifra giusta? Secondo Di Pietro, oggi non si pu\u00f2 attribuire un valore e una redditivit\u00e0 al Terzo valico. “Per questo motivo ho chiesto alla Bei (Banca europea per gli investimenti) di farci avere uno studio dettagliato sull’opera”.
\n“Uno studio del genere lo abbiamo gi\u00e0 commissionato noi, anni fa – a distanza risponde l’ingegnere Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie – e i risultati furono deludenti. Per quanto ci riguarda, il Terzo valico ha una redditivit\u00e0 bassissima”. Un’affermazione che Moretti ripete da tempo e che viene criticata dai sostenitori del Terzo valico. Con quali argomenti? Su che basi? Non si sa.
\n(Oscar Itzcovich)<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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