Su OLI 321(*) ci chiedevamo perché il servizio Car Sharing a Genova costasse di più che nelle altre città: abbiamo girato la domanda a Marco Silvestri, direttore di Genova Car Sharing. La sua risposta (pubblicata nelle lettere) è che a Genova e Torino il servizio è partito prima che in altre città, e di conseguenza si è già esaurito il finanziamento di “start-up”, finalizzato a facilitare il superamento della fase iniziale del servizio, durante la quale devono costruirsi le condizioni perché divenga finanziariamente autonomo.
Ora, l’equilibrio finanziario per una città di almeno 150mila abitanti, è raggiunto con un parco di 85 auto, a condizione che vi siano più di 20 utenti per veicolo, e che ognuno effettui più di 15 viaggi all’anno (**).
A Genova – atti del seminario Icscarsharing dell’ottobre 2010 (***) – nel 2009 gli utenti erano 1934, e ognuno aveva utilizzato il servizio per meno di una corsa al mese, con una media di 53 chilometri circa a corsa: quindi il lato debole, e un motivo del costo elevato, è lo scarso utilizzo.
In tutta Italia del resto il numero di iscritti car sharing è molto basso, largamente inferiore a molti altri paesi europei, e qui c’è da chiedersi perché, e quali dovrebbero essere le politiche locali per fare assumere a questa alternativa all’uso del mezzo privato la massa critica necessaria a renderlo conveniente, e ad incidere sul traffico cittadino.
Una risposta ce la fornisce la Svizzera, dove Mobility, servizio nazionale di car sharing, avviato all’inizio degli anni ottanta, è ormai autonomo, dopo incentivi iniziali: attualmente attua convenzioni con il sistema ferroviario, e partnership con Hertz ed Avis.
I numeri? Se la Svizzera è leader mondiale del car sharing (lo utilizza lo 0,84% della popolazione), Olanda ed Austria si attestano allo 0,15%, mentre l’Italia si ferma allo 0,00022%! (dati del 2005).
Un altro commento arrivato al nostro blog esprime l’opinione che non sia corretto finanziare con soldi pubblici il car sharing, ritenuto un servizio privato, per di più, secondo alcuni, “roba da ricchi”.
In realtà il car sharing ha un’utilità collettiva, o meglio, la avrebbe se riuscisse a raggiungere una dimensione significativa: si calcola che un’auto del servizio sostituisce fino a 10 auto private, con conseguente minore occupazione di suolo pubblico, riduzione di emissioni inquinanti, e riduzione del numero di veicoli in circolazione.
Ma per il privato utente che vantaggio c’è ad usare un’auto car sharing, invece di un’auto privata? Se l’utente utilizza solo l’automobile per i suoi spostamenti la convenienza esiste fino ai 7000 chilometri all’anno, ma aumenta in modo significativo se si pratica un mix tra mezzi pubblici ed auto in affitto, e pare dimostrato che uno degli “effetti” del car sharing sia appunto quello di indurre ad un maggior utilizzo dei mezzi pubblici.
Quanto al profilo dell’utente medio ne risulta una condizione sociale certamente non deprivata, ma nemmeno ricca: su 100 utenti genovesi 48 non posseggono un’auto privata, 52 sono lavoratori dipendenti, 22 liberi professionisti, 7 autonomi. Molto significativo infine il profilo della scolarizzazione degli utenti, che vede ben 93 utenti su 100 tra laureati e diplomati.
Tutti i dati utilizzati sono disponibili sul sito (***).
(Ivo Ruello – Disegno di Guido Rosato)
(*) http://www.olinews.info/2011/11/oli-321-citta-car-sharing-il-piu-caro.html
(**) http://www.icscarsharing.it/main/doc/car/rapporto_completo.pdf
(***) http://www.icscarsharing.it
