Osservatorio ligure sull'informazione

Categoria: ferrovie

  • OLI 321: TRASPORTI – Ordinaria microstoria di disservizio

    Stazione di Nervi, marciapiede del binario 3. Il signore trafelato arriva appena in tempo per sentirsi dire dall’altoparlante che il treno regionale 33856 per Torino Porta Nuova è stato soppresso. Nessuna motivazione, nessuna scusa. Il signore trafelato arriverà a Torino due ore dopo il previsto, ma tanto è domenica.
    Pochi minuti dopo l’altoparlante annuncia ”in arrivo” un treno che invece transita senza fermarsi. Stiamo a sottilizzare?
    Da Nervi i passeggeri riusciranno ad andarsene solo dopo una buona ora di attesa, con un treno per Ventimiglia che arriverà comunque con 15 minuti di ritardo. Ma tanto c’è il sole, e dalle panchine si vede il mare.
    (Paola Pierantoni)

  • OLI 311: TRASPORTI – Per difendersi dal presente un tuffo nel passato

    Al peggio non c’è limite. Chi scrive aveva gia scoperto a sue spese (*) la perfetta impenetrabilità dei biglietti di treni regionali ed Intercity: possedendo un biglietto di una di questa due categorie di treni , non è possibile convertirlo nell’altra categoria, perché i proventi di treni regionali ed Intercity finiscono in “casse” diverse: evidentemente non c’è nessuna volontà di risolvere questo problema, per cui basterebbe poco più che un foglio Excel.
    La cosa si complica ulteriormente se il biglietto è stato acquistato tramite Internet, chi ha comprato in tal modo un biglietto per un treno Eurostar, e desiderasse convertirlo in biglietto per un treno Intercity (meno caro dell’Eurostar), deve:
    – acquistare in biglietteria un nuovo biglietto Intercity
    – chiedere, tramite Internet, il rimborso del biglietto, che sarà decurtato del 20% se si tratta di tariffa Base, mentre sarà intero se si tratta di tariffa Flessibile (che costa però il 25% in più della Base)
    Per tutelarsi da questo ginepraio suggerisco una soluzione: presentarsi in stazione, mettersi in coda ed acquistare un biglietto per il primo treno in partenza: ATTENZIONE! Non prendere alcun biglietto di ritorno! Un biglietto di ritorno prefigura un fosco futuro, un biglietto di ritorno è cosa d’altri tempi, così viaggiavano i nostri genitori, quando le ex-carrozze di terza classe, panche di legno, scomode ma pulite, erano dotate di una porta per scompartimento, il biglietto era un semplice talloncino di cartone, che il controllore punzonava sempre ad ogni viaggio. Romantico? Forse, ma questa autentica giungla non è certo degna di un paese europeo del 2011: e non ci vengano a raccontare che all’estero i prezzi sono più elevati che in Italia, risulta evidente come questa politica tariffaria insegua una semplice separazione di classe, parola che può apparire obsoleta, ma ben descrive la distinzione tra chi viaggia su treni regionali, Intercity e Frecciarossa, con tariffe in 2° classe (tratta Milano-Bologna ad esempio) da 15, 23 e 42 euro rispettivamente, privilegiando comunque le tratte principali, dove è necessario essere competitivi con il trasporto aereo, ed abbandonando tutta la restante rete italiana ad un limbo che non fa onore a nessuno.
    (*) http://www.olinews.info/2011/05/oli-301-societa-2011-odissea-sul.html
    (Ivo Ruello)

  • LE CARTOLINE DI OLI.2: CITTA’ – Corso Carbonara: i tagli del cantiere

    Genova, 8 agosto 2011 – Un comunicato stampa del Comune di Genova datato 4 agosto 2011 avvisa gli abitanti di quanto avverrà a decorrere dal giorno 8 fino al 1 agosto 2012, in Corso Carbonara a Genova.
    Il cantiere deve essere attivato per “la realizzazione di un pozzo di ventilazione della galleria ferroviaria San Tommaso” ed è previsto “nell’ambito della realizzazione del sestuplicamento della tratta Genova Principe – Genova Brignole del nodo ferroviario di Genova”
    Il comunicato informa che l’allestimento del cantiere prevede la rimozione delle alberature di “scarso pregio presenti su entrambi i lati della carreggiata”, intervento necessario per garantire durante i lavori il “doppio senso di circolazione nel tratto indicato”.
    Viene garantita la sostituzione degli alberi a fine lavori. Ma non viene scritto il numero di piante da abbattere.
    Nemmeno un cenno relativo ai posti auto di cui i residenti dovranno fare a meno, nonostante il rinnovo del permesso – in scadenza il 30 luglio – sia stato appena effettuato.
    Pare che gli alberi da eliminare siano 30 (ma 6 giovani piante dovrebbero essere graziate e messe a ricovero in vivaio). Una ventina di alberi sono stati abbattuti questa mattina. I parcheggi di cui fare a meno, dice un abitante, sembra siano 85.

    (Giovanna Profumo)

  • OLI 301: SOCIETA’ – 2011 Odissea sul binario

    La settimana scorsa, mi sono recato a Fidenza per lavoro. Per il ritorno in treno sono munito di:
    • biglietto Intercity Fidenza-Milano Rogoredo
    • biglietto Intercity Milano Rogoredo-Genova

    Arrivo in stazione a Fidenza in anticipo, vedo che il mio Intercity è annunciato con 5 minuti
    di ritardo, ma per fortuna ci sarebbe un treno regionale una mezz’ora prima che mi permetterebbe di “onorare” la coincidenza a Milano Rogoredo. I condizionali sono d’obbligo, infatti presentandomi in biglietteria mi si dice che non posso cambiare un biglietto Intercity con un regionale (di costo minore), ma potrei acquistare un secondo biglietto regionale e cambiare il biglietto Intercity con un nuovo biglietto con due mesi di validità. Tutto ciò perché i proventi dei biglietti regionale ed Intercity finiscono in casse diverse: senza cambio biglietto,

    salendo sul regionale, sarei di fatto sprovvisto di biglietto: alla mia obiezione che, come utente, questa strana burocrazia mi pare assurda, l’operatore difende con cieca certezza la logica ineccepibile della doppia contabilità. Lascio perdere, attendo il mio Intercity, che arriva coi suoi regolari 5 minuti di ritardo: peccato che, giunti a Piacenza, restiamo fermi per problemi al locomotore. Per farla breve, arriviamo a Milano Rogoredo con 20 minuti di ritardo, la mia coincidenza è ormai perduta: mi reco in biglietteria, scopro che il prossimo treno è un regionale (ahi, ahi ahi!!!), il problema si ripropone, compro un nuovo biglietto regionale, mentre per il biglietto Intercity (treno perso per ritardo di un altro Intercity) mi viene dato l’indirizzo mail rimborsi@trenitalia.it a cui chiedere l’eventuale rimborso. Il treno regionale mi conduce “felicemente” a Genova alle 22,23: se si vuol calcolare la velocità commerciale del mio viaggio, Genova-Fidenza in auto distano 185 kilometri:

    partendo da Fidenza alle 17,50 ho impiegato circa 4,5 ore, ottenendo così una brillante prestazione di poco più di 40 chilometri orari. Si dirà, ho perso una coincidenza, è un evento eccezionale (!), calcoliamo la velocità commerciale se non avessi perso la coincidenza: partendo alle 17,50 sarei arrivato alle 20,46. E qui le cose decisamente cambiano, infatti la velocità commerciale è ben superiore, arriva a … 63 chilometri orari!

    Nei giorni successivi decido di verificare come siano cambiati i tempi di percorrenza col passare degli anni. Trovo facilmente, nel forum delle ferrovia, un post che rimanda ad orari storici
    http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=4&t=19569
    Riesco a raggiungere l’orario del lontano anno 1961 (50 anni fa!), e cercando i tempi di percorrenza sulla linea Torino-Roma della tratta Alessandria-Genova Principe, riportata all’indirizzo
    https://picasaweb.google.com/paolaivofoto/OLI301#5606262358364775122

    ottengo per confronto i seguenti tempi:
    1961: tempi compresi tra 54 minuti (treno R565GR “Tirreno”) ed 1 ora e 30 minuti (12 treni).
    2011: tempi compresi tra 53 minuti ed 1 ora e 31 minuti.
    Il raffronto è desolante, 50 anni passati “quasi” invano: certo, abbiamo guadagnato l’Alta Velocità che, sulle tratte più importanti (quali Milano-Roma) permette, a caro prezzo, di avere tempi paragonabili ad un volo aereo, ma non riesco ad evitare di ripensare ai primi versi de “La locomotiva” di Francesco Guccini “treni di lusso, lontana destinazione”…
    (Ivo Ruello)

  • OLI 301: SOCIETA’ – Milano Rogoredo: sei disabile? Puoi andare a Saronno!

    Durante una sosta nell’amena stazione ferroviaria di Milano Rogoredo, ho avuto il tempo di esaminare lo stato degli ascensori all’interno della stazione FS. Ho trovato un ascensore (funzionante) immediatamente all’esterno della stazione mediante il quale si giunge ad uno dei due sottopassaggi che si trovano all’interno della stazione.
    Il binario 1 si trova al piano strada, è quindi accessibile direttamente dall’esterno: sulle piattaforme dei binari da 2 ad 7 vedo le costruzioni destinate agli ascensori, quattro in tutto, una per piattaforma.
    Lo stato di queste costruzioni è il seguente:
    1. Piattaforma binari 2-3: porta regolare, ma l’ascensore non è funzionante;
    2. Piattaforma binari 3-4: al posto della porta dell’ascensore ci sono delle chiusure di tavole, quindi, credo che l’ascensore non funzioni…
    3. Piattaforma binari 5-6, come per 3-4, tavole di legno
    4. Piattaforma binario 7: porta regolare, ma l’ascensore non è funzionante.

    Per completezza, vado ad ispezionare il sottopassaggio, dove non trovo alcuna traccia di porte di ascensori, quindi anche le due porte esistenti al piano dei binari non hanno alcun corrispettivo nel sottopassaggio. Per completare il quadro della stazione, aggiungo che nessuno dei due sottopassaggi all’interno della stazione è attrezzato per la salita e discesa di disabili in carrozzella.

    Giunto a casa, cercando su Internet, trovo, all’indirizzo
    http://it.wikipedia.org/wiki/Rogoredo_%28metropolitana_di_Milano%29
    notizie sulla stazione Rogoredo della metropolitana di Milano: inaugurata nel 1991, riporta fra i “Servizi” l’accessibilità per portatori di handicap, riferendosi (credo) all’unico ascensore che effettivamente permette di raggiungere la metropolitana. Le stazioni FS e della metropolitana sono interconnesse.

    Per quanto riguarda invece la stazione FS di Milano Rogoredo, le informazioni si possono reperire all’indirizzo
    http://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Milano_Rogoredo
    Noto però che nella voce “Servizi” della stazione manca la voce “Accesso disabili”, eppure la stazione è nuova, tetra ma nuova. Come è possibile che non preveda l’accesso per disabili? Eppure sul sito del Comune di Milano, all’indirizzo
    http://www.comune.milano.it/portale/wps/portal/CDM?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/ContentLibrary/giornale/giornale/tutte+le+notizie/sindaco/sindaco-infrastrutture_passante+rogoredo
    un roboante titolo “Rogoredo, la Porta Sud di Milano” ci racconta l’inaugurazione della stazione, avvenuta il 14/7/2008, stazione che collega le Linee S, la M3 e la rete di FS. Ovviamente inaugura il sindaco Moratti, presenti il ministro per le Infrastrutture Matteoli, il sottosegretario Castelli, il presidente della Regione Formigoni, l’ad di FS Moretti e gli assessori comunali Croci e Simini, per non tralasciare nessuno.
    La tristezza mi coglie: credo che potrei andare vicino alla realtà scrivendo la solita e trita storia all’italiana: siamo in ritardo col lavoro! Come, mancano pochi giorni all’attivazione, gli ascensori non sono ancora pronti? E l’accesso per i disabili? Beh, mettiamo almeno due porte finte…
    Mi consolo, dal primo binario parte un treno per Saronno, non conosco Saronno, forse un disabile a Saronno può trovare una coincidenza per andare altrove, altrove, altrove…
    (Ivo Ruello)

  • OLI 286: GRANDI OPERE – Inquietudine in galleria

    “Sì, il raddoppio del tratto ferroviario Andora – S. Lorenzo (19 chilometri di cui 16 in galleria) dovrebbe essere completato nel 2012, ma su quel treno a 200 km all’ora in galleria non ci salgo neanche morto”.
    Confidenze di un claustrofobo? No, confidenze di fine estate di un lavoratore molto perplesso sulla futura sicurezza dell’impianto. Segue un mare di spiegazioni tecniche che non paiono mancare di un filo logico. Proviamo a riassumere.
    Lo scavo prevede sette gallerie, di cui quattro realizzate con una “talpa”, cioè una gigantesca macchina la cui testa è una fresa che ruota lentamente frantumando la pietra, e che, man mano che avanza, cementa pareti e volta della galleria mettendo in posa delle centine armate con tondini di ferro. Questi vengono inglobati nel cemento che si consolida velocemente a bassa temperatura (non superiore a 30°) grazie all’aggiunta di un appropriato addittivo. Tutto il processo è realizzato e controllato in modo automatico.
    E allora, cosa c’è che non va? L’elenco che si snoda è lungo. Il tondino dell’armatura dovrebbe essere di elevata sezione, adatta ad opere industriali, mentre nelle centine (in quante?) pare che ci vada tondino a piccola sezione, con l’aiuto di un doppio regime di bolle di accompagnamento. Anche l’addittivo al cemento a volte si trasforma mutandosi in acqua, ma in questo caso il consolidamento richiede temperature più elevate, fino ai 60°, e allora ecco il tapullo per “bypassare” il sistema di controllo automatico della macchina. Poi c’è il restyling: vernice spry color zinco spruzzata su ferri arrugginiti per “passare le ispezioni”, dato che rotture, fessurazioni, distanze fino a 5 cm tra le calotte lasciano passare acqua.
    L’amico conclude: “Te lo immagini cosa può succedere a seguito dello spostamento d’aria provocato da un treno in corsa a quella velocità? E quando se ne incrociano due, di treni?”
    Paranoie? Malumori lavorativi che trovano sfogo nell’ingigantire piccoli problemi fino a tramutarli in allarme?
    Un breve articolo – “Blitz al cantiere di Andora – sequestrata l’area Ferrovial” – uscito lo scorso 20 novembre sull’edizione savonese del Secolo XIX, purtroppo, conferma: “Carabinieri e finanzieri hanno posto sotto sequestro l’intero stabilimento-capannone della Ferrovial Agroman, la ditta spagnola che si è aggiudicata l’appalto delle Ferrovie italiane per effettuare i lavori … Secondo gli investigatori, per la realizzazione dei “conci” sono state utilizzate percentuali inadeguate sia di cemento che di ferro per armatura, e i manufatti sarebbero irregolari rispetto alle norme di legge e dunque potenzialmente pericolosi per viaggiatori e ferrovieri”. Indagati i legali rappresentanti della Ferrovial Agroman e della Cossi Costruzioni, ditta lombarda che produce le armature in ferro e acciaio.
    Torna sull’argomento Il Secolo XIX del 22 gennaio, edizione di Imperia, che ripercorre la storia giudiziaria di questo cantiere, soggetto ad indagine già dall’agosto del 2009 per gravi irregolarità nello smaltimento dei materiali di scavo, e ora “in parallelo” anche per la sicurezza delle gallerie in costruzione.
    Il cantiere è aperto da circa cinque anni: ce ne è voluto di tempo per accorgersi che qualcosa non andava.
    Attendiamo gli esiti, augurandoci notizie di stampa meno avare, e meno localistiche: non è questione che interessi solo il ponente ligure.
    (Paola Pierantoni)