Osservatorio ligure sull'informazione

Categoria: Trasporti

  • OLI 315: CITTA’ – I cocktail di Gucci e il cittadino “comune”

    È accaduto ancora.
    Si sa, a farle certe cose, ci si prende gusto.
    La cronaca mondana dell’evento – Il Secolo XIX del 7 ottobre 2011, a firma Roberta Olcese – questa volta segnala la presenza della candidata a sindaco Roberta Pinotti che, solo alla fine, “trafelata”, si è unita alla festa.
    Il 6 ottobre, via XXV Aprile è stata bloccata al traffico cittadino, all’ora dell’aperitivo serale, per un esclusivo party, “settecento inviti“, organizzato da Gucci.
    L’iniziativa era parte integrante del programma Genova in Blu – Il Salone Nautico in città (Fuori Nautico).
    Quanti soldi siano entrati nelle casse del Comune per trasformare un’arteria nodale in “un locale lounge” riservato a pochi non è dato ancora sapere. È dalla prima volta – dicembre 2010, per l’inaugurazione della boutique – che OLI ha chiesto la cifra. Su nostro invito, la consigliera comunale Angela Burlando aveva inoltrato alla giunta un’interrogazione in merito, senza ottenere a tutt’oggi delucidazioni. La domanda, adesso, è stata riproposta telefonicamente alla stessa e anche al capogruppo Pd in consiglio comunale Marcello Danovaro che, all’oscuro dell’iniziativa, ha garantito verbalmente una risposta. Risposta attesa con apprensione per rassicurare coloro che, in visita ad un parente, hanno subito la deviazione del bus n. 35 diretto all’Ospedale Galliera e ai molti altri che, più semplicemente, dovevano raggiungere casa o amici per la cena.
    C’è in questa trovata una dissonanza di fondo, data dalla mancanza di rispetto per il cittadino “comune”, c’è un’assenza di sguardo verso l’altro, una latitanza della politica incapace di cogliere la differenza tra iniziative eticamente opportune e quelle che non le sono.
    L’articolo del Secolo XIX indica fra i Vip la presenza di Sergio Muniz, star dell’Isola dei Famosi, uomo immagine e attore. Il quale durante il cocktail trova spazio per profonde riflessioni politiche: vorrebbe una pista ciclabile in corso Italia, un centro storico più sicuro, “alle volte ho paura anch’io”, e una città più all’avanguardia.
    Nello stesso articolo Andrea Morando – proprietario del negozio Gucci a Genova e organizzatore del party “per festeggiare insieme con la città il Salone Nautico” – invita “a non mollare. Anche se c’è la crisi”. Di seguito indichiamo i costi di alcuni modelli esposti nella vetrina fumé del negozio di sua proprietà affinché i lettori possano cogliere appieno la forza dell’appello:
    Borsa in pelle Euro 1.750,00 – borsa camoscio Euro 1.490,00 – Portafoglio 1973 Euro 430,00 – Ballerina 1973 Euro 395,00.

    (Giovanna Profumo, fotografie dell’autrice )

  • OLI 314: TRASPORTI – Sciopero per chi e contro cosa?

    Disegno di Guido Rosato

    Uno sciopero è un’astensione dal lavoro che dovrebbe “dare un danno” alla controparte. Il danno, nel caso di aziende manifatturiere in attivo di bilancio, si manifesta con la mancata produzione. Ma nel caso dell’azienda di trasporti pubblici Ipotetica Spa, tra l’altro in perenne deficit come Amt a Genova, che senso può avere un’astensione dal lavoro? Ragioniamo. Se ad esempio la nostra Ipotetica è un’azienda in passivo, questo significa in soldoni che gli attivi sono superati dai passivi. Tra gli attivi del servizio pubblico ci sono sicuramente i biglietti (A) e i finanziamenti (B). Tra i passivi, i costi del personale (C) e dei mezzi (D). La situazione di passività vuole che A+B sia minore di C+D. In caso di sciopero, la contabilità giornaliera di Ipotetica diviene quindi attiva: eliminando A, C e D resta B, quindi non solo si registra un risparmio sui costi, ma in più la voce B resta costante a rimpinzare le tasche dell’azienda. Si può quindi affermare che all’azienda Ipotetica Spa lo sciopero dei mezzi sia, in definitiva, conveniente. Poiché lo scopo istituzionale di una Spa non è lo stesso di una municipalizzata, la prima guarda al profitto, la seconda alla bontà del servizio, ed essendo evidente che di quest’ultimo fattore alla nostra Ipotetica non importa più molto e ormai da tempo (un po’ come accade a Genova), resta da trarne la conclusione che continuare a fare uno sciopero astenendosi dal lavoro sia obsoleto e illogico. Se si volesse davvero fare leva su quanto d’interesse all’azienda, darle il “danno economico”, uno sciopero dei controllori sarebbe più che sufficiente. I cittadini viaggerebbero gratis per un giorno, assaporando la felicità di un servizio pubblico come dovrebbe essere e sarà prima o poi, ossia pagato direttamente con una tassa da tutti e non solo dai pensionati che lo usano. Purtroppo occorre tenere conto della presenza di una normativa comunitaria voluta dagli stessi affaristi che si sono avventati sui servizi municipalizzati e che di fatto impedisce questa soluzione. Volendo aggiungere una nota sulla condizione drammatica dei mezzi, sarebbe apprezzato moltissimo dai cittadini anche uno sciopero bianco, dove gli autisti mettano in ginocchio per un giorno l’azienda denunciando alla motorizzazione civile i mezzi messi in marcia con le ruote lisce, le porte rotte, i sedili incrinati, le viti sporgenti. C’è la speranza che le vicende giudiziarie derivanti possano indurre il Comune a cambiare un po’ di dirigenza e a tornare ad un’organizzazione più interna del lavoro. Qualcosa di simile si era già visto in Amt con l’aria condizionata, solo che allora i sindacati degli autisti l’aria se l’erano venduta (insieme al fresco dei passeggeri) in cambio di promesse retributive di categoria.
    (Stefano De Pietro)

  • OLI 314: TRASPORTI – Copenhagen, o della flessibilità

    Disegno di Guido Rosato

    Tutte le guide, cartacee e on-line, avvertono che i trasporti a Copenhagen sono cari. Non molto di più dei nostri, dopo i tagli al trasporto locale, a dire il vero. In compenso, sono molto più efficienti e razionali.
    Innanzitutto, con un solo tipo di biglietto si viaggia su ogni mezzo di trasporto dentro e fuori città, nell’ambito di un bacino ampio. Per intenderci è come se si potesse viaggiare tra Genova e La Spezia su autobus, treni, metropolitane e trasporti extraurbani con un unico biglietto, il cui costo varia in base alle distanze tra i vari luoghi. Con un biglietto da 2 zone si viaggia in città, per arrivare fino a Helsingor, all’estremo nord del bacino, ci vogliono 9 zone. Il biglietto più versatile è il cosiddetto “klippekort”, un biglietto multiplo per 10 corse. Versatilità che si applica sia al numero delle persone che a quello delle zone. Se, per esempio, acquisto un klippecort da 3 zone, ci posso fare 10 viaggi da 3 zone da sola, 5 viaggi da 3 zone in due o un viaggio da tre zone in dieci, o, al limite, un viaggio da una zona in trenta! Ma posso fare anche 5 viaggi da 6 zone da sola o 3 viaggi da 9 zone da sola, e così via, in tutte le combinazioni possibili. Posso anche prendere un pass da 24 ore per tutte le zone e girare per tutto il giorno usando tutti i mezzi di trasporto che mi pare, con un’unica timbratura iniziale.
    Esempio: dall’albergo a Copenhagen, con la corriera. Dal capolinea della corriera alla stazione ferroviaria, in metropolitana. Dalla stazione di Copenhagen a quella di Hillerod (circa tre quarti d’ora), in treno. Sosta a Hillerod. Poi da Hillerod a Gilleleje, sempre in treno. Sosta a Gilleleje e poi si riparte per Helsingor. Sosta a Helsingor. Per puro sfizio, puntata a Helsingborg, sulla sponda opposta, in Svezia. Da Helsingborg a Copenhagen, ancora in treno. Ritorno in albergo, prima metro e poi corriera, come per l’andata.
    In Italia, per fare un giro analogo, sarebbero serviti quattro tipi di biglietti diversi (autolinee extraurbane, autolinee urbane, treno regionale e treno interregionale) e 9 biglietti diversi. Scomodo, confuso, costoso. Per rendere la vita più facile ai viaggiatori, in fondo, basta davvero poco.
    http://www.visitdenmark.com/italien/it-it/menu/turist/transport/togogbusinformation/togogbusinformation.htm
    (Paola Repetto)

  • OLI 312: GRONDA – Come investire su un’opera inutile

    Genova. Per quanto forse minoritaria, cresce l’opposizione verso le “grandi opere”, organiche ad un sistema economico nel tempo insostenibile, al quale la politica è finora subalterna.
    Recentemente anche il Presidente della Regione Liguria si è espresso contro la realizzazione del tunnel della Val di Susa; credo si tratti di un’opinione largamente condivisa, ispirata da buon senso e pragmatismo, a sostegno della quale non mancano validi argomenti, a cominciare da:
    – l’impatto ambientale, tale da provocare la contrarietà di gran parte della popolazione,
    – l’enorme costo dell’opera,
    – la perplessità rispetto alle previsioni di traffico merci avanzate a sostegno del progetto, e, quindi, rispetto alla sua effettiva utilità.
    Ma guardiamo a noi, al terzo valico e alla “gronda”; il primo si differenzia solo in parte: l’opportunità della sua realizzazione ha motivazioni anche tecniche, ma la sua utilità sarà condizionata da una decisa inversione di tendenza su scala nazionale nella modalità di trasporto delle merci.
    Se per il 3° valico si può quindi sospendere il giudizio, per il passante autostradale Voltri-Bolzaneto non possono esserci dubbi: come sostenuto da un autorevole studio del Politecnico di Milano(*), si tratta di un’opera che, quanto a costo e inutilità, ha ben poco da invidiare al tunnel della Val di Susa; esso consentirà in pratica il solo abbassamento del tempo di percorrenza attuale della tratta, a beneficio del traffico di attraversamento, ma non permetterà in alcun modo di eliminare le ricorrenti paralisi del traffico cittadino (a questo potranno servire il nuovo nodo di San Benigno – per quanto “ridotto” rispetto alle ipotesi iniziali – e la nuova strada parallela a via Cornigliano), né, tanto meno, le code dei fine settimana, specie verso Ponente.
    Lo studio evidenzia anche come il costo, veramente ingente, dell’opera non verrà mai compensato dai benefici, decisamente poco rilevanti: è facile dedurne che l’opera non è pensata nell’interesse dei cittadini.
    Se, come pare, i fondi necessari sono stati accantonati nel tempo con la maggiorazione dei pedaggi, non ne segue necessariamente che si debba per forza realizzare un’opera inutile: ben altri benefici darebbe, per esempio, l’allargamento delle carreggiate autostradali nei tratti ancora a 2 corsie.
    L’intera vicenda dovrebbe far riflettere piuttosto sulla privatizzazione di un’azienda pubblica rivelatasi vantaggiosa solo per i nuovi proprietari, sulla correttezza e l’indipendenza dei media, e… su “questi tempi”: se, in presenza di problemi sociali enormi e mentre il trasporto pubblico affonda, si arriva a sprecare risorse immense, vuol dire che c’è qualcosa di profondamente malato nel nostro Paese: nel governo della “res publica” (classe politica e strutture di controllo), nel sistema delle imprese, e, aggiungo, nella non piccola parte di cittadinanza che resta indifferente.
    Occorre puntare su altri interventi (niente di nuovo), come:
    – il completamento del raddoppio della ferrovia nel Ponente ligure,
    – il prolungamento della metropolitana di Genova in Val Bisagno e fino a Rivarolo,
    – il tunnel sotto al porto di Genova,
    ma ricordo anche le ipotesi di un sistema di trasporto pubblico in sede propria sull’asse costiero a Savona e di un miglior collegamento della media Fontanabuona con l’A12.
    Non si tratta di opere “facili”, né solo dipendenti da scelte locali, ma è compito della politica usare bene le risorse, pubbliche o private, e, almeno, impedire sprechi e danni enormi.
    (*)http://urbancenter.comune.genova.it/IMG/pdf/Ponti_Beria.pdf
    (Mario Torre)

  • OLI 311: TRASPORTI – Per difendersi dal presente un tuffo nel passato

    Al peggio non c’è limite. Chi scrive aveva gia scoperto a sue spese (*) la perfetta impenetrabilità dei biglietti di treni regionali ed Intercity: possedendo un biglietto di una di questa due categorie di treni , non è possibile convertirlo nell’altra categoria, perché i proventi di treni regionali ed Intercity finiscono in “casse” diverse: evidentemente non c’è nessuna volontà di risolvere questo problema, per cui basterebbe poco più che un foglio Excel.
    La cosa si complica ulteriormente se il biglietto è stato acquistato tramite Internet, chi ha comprato in tal modo un biglietto per un treno Eurostar, e desiderasse convertirlo in biglietto per un treno Intercity (meno caro dell’Eurostar), deve:
    – acquistare in biglietteria un nuovo biglietto Intercity
    – chiedere, tramite Internet, il rimborso del biglietto, che sarà decurtato del 20% se si tratta di tariffa Base, mentre sarà intero se si tratta di tariffa Flessibile (che costa però il 25% in più della Base)
    Per tutelarsi da questo ginepraio suggerisco una soluzione: presentarsi in stazione, mettersi in coda ed acquistare un biglietto per il primo treno in partenza: ATTENZIONE! Non prendere alcun biglietto di ritorno! Un biglietto di ritorno prefigura un fosco futuro, un biglietto di ritorno è cosa d’altri tempi, così viaggiavano i nostri genitori, quando le ex-carrozze di terza classe, panche di legno, scomode ma pulite, erano dotate di una porta per scompartimento, il biglietto era un semplice talloncino di cartone, che il controllore punzonava sempre ad ogni viaggio. Romantico? Forse, ma questa autentica giungla non è certo degna di un paese europeo del 2011: e non ci vengano a raccontare che all’estero i prezzi sono più elevati che in Italia, risulta evidente come questa politica tariffaria insegua una semplice separazione di classe, parola che può apparire obsoleta, ma ben descrive la distinzione tra chi viaggia su treni regionali, Intercity e Frecciarossa, con tariffe in 2° classe (tratta Milano-Bologna ad esempio) da 15, 23 e 42 euro rispettivamente, privilegiando comunque le tratte principali, dove è necessario essere competitivi con il trasporto aereo, ed abbandonando tutta la restante rete italiana ad un limbo che non fa onore a nessuno.
    (*) http://www.olinews.info/2011/05/oli-301-societa-2011-odissea-sul.html
    (Ivo Ruello)

  • OLI 306 – TRASPORTI: Il “Colombo” vola basso

    L’Aeroporto di Stansted in un modellino al Science Museum di Londra.

    Aeroporto di Stansted, Londra, Regno Unito. Organizzazione capillare, segnaletica chiara, spazi aperti, nessuna illuminazione elettrica diurna dell’ambiente comune grazie alle ampie superfici vetrate, si scende dall’aereo e si va a piedi, circondati da personale di controllo, in una strada obbligata da due cime di segnalazione. In pochi minuti, nonostante una coda inusuale di circa 500 persone, si passa la frontiera, si scorgono funzionari che dall’alto analizzano la situazione alla ricerca di visi sospetti. I bagagli sono già sul nastro al nostro arrivo.

    Aeroporto Cristoforo Colombo, Genova, Italia, una settimana dopo. Dall’aereo si scende e ci si trova su un piazzale dove per trovare l’uscita ci si affida a “dove vanno tutti”. Si sale a piedi due rampe di scale, si arriva a far vedere i documenti in una fila che termina sotto un cartello di divieto di accesso, anche qui ci si affida a dove van tutti; le valige arrivano dopo dieci minuti di attesa: distanza tra aereo e nastro, centro metri. E poi, la chicca finale, la foto qui sotto parla da sola. Troneggia in basso nel cartello anche un sottinteso non infastiditeci con richieste d’informazioni, visto che le stesse possono essere richieste solo per fax o email. Genova, come Repubblica Marinara, avrebbe ancora da insegnare al Nord Europa. Ma come Comune della Repubblica Italiana gli standard europei sono distanti.

    Aeroporto di Genova, il cartello di benvenuto per i turisti stranieri e di bentornato per gli italiani.
    Foto © 2011 – Stefano De Pietro

    (Stefano De Pietro)

  • OLI 297: LETTERE – Amt, il video erutta sulla testa dei viaggiatori

    Sabato scorso sono salita a Sestri Ponente sul bus n. 1 diretta a Caricamento e durante il viaggio sono stata intrattenuta da un video collocato sulla parete posteriore della cabina di guida.
    Ho pensato: “Anche qui!”. Già molti luoghi sono invasi da video pulsanti e fastidiosa musica di sottofondo. Su quel video si alternavano slide, tavole a colori, obiettivi, sistemi, incuriosita ho continuato a guardare e ho capito che si trattava di progetti riguardanti la Genova del futuro.
    In effetti sotto le immagini scorrevano parole come: inserimento a livello Europeo, attenzione al territorio, città che guarda al futuro, città compatta, città vivibile, progetti di quartiere.
    Era molto difficile, in quella condizione, districarsi e capire le molte informazioni che eruttavano dal video sui viaggiatori del bus. E’ noto, a chi li frequenta abitualmente, che i bus cittadini non sono il massimo del confort sia per il massiccio numero di viaggiatori che per il traffico convulso
    Due ragazzini, generazione abituata a interagire con i moderni mezzi multimediali, hanno provato a toccare il video, forse pensando ad un videogioco, ma lui (il video) incurante alle loro sollecitazioni ha continuato a emettere le immagini previste.
    Mi sono interrogata sull’efficacia e sul costo di questo genere di iniziative, la perplessità mi ha accompagnato al capolinea.
    Come cittadina sono contrariata da questo tipo di informazioni che non “informano” ed hanno piuttosto l’aria di metodi pubblicitari. Vorrei invece avere risposte alle molte domande e denunce che, come cittadini, abbiamo posto all’amministrazione cittadina, rimanendo inascoltati, sui problemi relativi al traffico pesante che giornalmente si riversa sulle strade del nostro quartiere ( http://nuke.amicidelchiaravagna.it/Tematiche/ProblematicheViaBorzoli/VieBorzolieChiaravagna/tabid/181/Default.aspx )
    Proprio i giornali di questi giorni indicano un forte aumento del traffico pesante a Genova e un peggioramento probabile nei prossimi anni in concomitanza con lo sviluppo dei traffici del porto.
    Ci auguriamo quindi un rapporto più autentico e chiaro con l’Amministrazione.
    (Luisa Campagna)

  • OLI 286: GRANDI OPERE – Inquietudine in galleria

    “Sì, il raddoppio del tratto ferroviario Andora – S. Lorenzo (19 chilometri di cui 16 in galleria) dovrebbe essere completato nel 2012, ma su quel treno a 200 km all’ora in galleria non ci salgo neanche morto”.
    Confidenze di un claustrofobo? No, confidenze di fine estate di un lavoratore molto perplesso sulla futura sicurezza dell’impianto. Segue un mare di spiegazioni tecniche che non paiono mancare di un filo logico. Proviamo a riassumere.
    Lo scavo prevede sette gallerie, di cui quattro realizzate con una “talpa”, cioè una gigantesca macchina la cui testa è una fresa che ruota lentamente frantumando la pietra, e che, man mano che avanza, cementa pareti e volta della galleria mettendo in posa delle centine armate con tondini di ferro. Questi vengono inglobati nel cemento che si consolida velocemente a bassa temperatura (non superiore a 30°) grazie all’aggiunta di un appropriato addittivo. Tutto il processo è realizzato e controllato in modo automatico.
    E allora, cosa c’è che non va? L’elenco che si snoda è lungo. Il tondino dell’armatura dovrebbe essere di elevata sezione, adatta ad opere industriali, mentre nelle centine (in quante?) pare che ci vada tondino a piccola sezione, con l’aiuto di un doppio regime di bolle di accompagnamento. Anche l’addittivo al cemento a volte si trasforma mutandosi in acqua, ma in questo caso il consolidamento richiede temperature più elevate, fino ai 60°, e allora ecco il tapullo per “bypassare” il sistema di controllo automatico della macchina. Poi c’è il restyling: vernice spry color zinco spruzzata su ferri arrugginiti per “passare le ispezioni”, dato che rotture, fessurazioni, distanze fino a 5 cm tra le calotte lasciano passare acqua.
    L’amico conclude: “Te lo immagini cosa può succedere a seguito dello spostamento d’aria provocato da un treno in corsa a quella velocità? E quando se ne incrociano due, di treni?”
    Paranoie? Malumori lavorativi che trovano sfogo nell’ingigantire piccoli problemi fino a tramutarli in allarme?
    Un breve articolo – “Blitz al cantiere di Andora – sequestrata l’area Ferrovial” – uscito lo scorso 20 novembre sull’edizione savonese del Secolo XIX, purtroppo, conferma: “Carabinieri e finanzieri hanno posto sotto sequestro l’intero stabilimento-capannone della Ferrovial Agroman, la ditta spagnola che si è aggiudicata l’appalto delle Ferrovie italiane per effettuare i lavori … Secondo gli investigatori, per la realizzazione dei “conci” sono state utilizzate percentuali inadeguate sia di cemento che di ferro per armatura, e i manufatti sarebbero irregolari rispetto alle norme di legge e dunque potenzialmente pericolosi per viaggiatori e ferrovieri”. Indagati i legali rappresentanti della Ferrovial Agroman e della Cossi Costruzioni, ditta lombarda che produce le armature in ferro e acciaio.
    Torna sull’argomento Il Secolo XIX del 22 gennaio, edizione di Imperia, che ripercorre la storia giudiziaria di questo cantiere, soggetto ad indagine già dall’agosto del 2009 per gravi irregolarità nello smaltimento dei materiali di scavo, e ora “in parallelo” anche per la sicurezza delle gallerie in costruzione.
    Il cantiere è aperto da circa cinque anni: ce ne è voluto di tempo per accorgersi che qualcosa non andava.
    Attendiamo gli esiti, augurandoci notizie di stampa meno avare, e meno localistiche: non è questione che interessi solo il ponente ligure.
    (Paola Pierantoni)

  • OLI 286: PAROLE DEGLI OCCHI – Foto dall’extra mondo

    Avvertenza: queste fotografie vengono dall’extra mondo.   Lo diciamo per non creare inutili turbamenti. Trattasi dei tram di Zurigo, dotati di video che oltre ad annunciare le fermate, e i tempi per arrivarci, segnalano per ogni fermata le eventuali coincidenze con altri mezzi pubblici, tram o treni, indicando i relativi tempi di partenza. Alle fermate il simbolo della carrozzella indica se il mezzo in arrivo è accessibile ai portatori di handicap. Non tutti i mezzi sono accessibili, ma ogni linea è dotata di mezzi accessibili; solo il tempo di attesa è un pò più lungo: diciamo, 10 minuti anzichè due o tre. Superfluo l’uso del telefonino. 
     Foto di  Paola Pierantoni

    Foto di Paola Pierantoni
    Foto di Paola Pierantoni

    Foto di Paola Pierantoni

  • OLI 285: TRASPORTI – Aereoporto di Genova: la ciliegina e la torta

    Sui giornali genovesi del 12.1.2011 sono comparsi diversi articoli riguardanti la conferenza stampa del direttore dell’Aeroporto Cristoforo Colombo di Genova Paolo Sirigu, in cui si afferma che l’aeroporto genovese, al quinto posto in Italia per i jet privati, punta a conquistare il terzo posto entro i prossimi cinque anni: nell’occasione si sottolinea l’inizio di voli regolari degli executive jet della compagna MyJet verso destinazioni italiane ed europee (Trieste, Zurigo, Ginevra, Venezia, Marsiglia, Barcellona ed Olbia), prezzi da 850 a 1800 euro a/r.
    Si tratta di una notizia sicuramente positiva, anche in prospettiva, per l’economia ligure, l’offerta di voli rapidi, affidabili, chiaramente destinati al pubblico Vip di vario genere, verso scali difficili da raggiungere con voli di linea: l’utilizzatore abituale genovese, però, che viaggi per motivi di lavoro o di vacanza, si trova spesso obbligato a scali a Roma, in qualche hub europeo, o a pesanti trasferimenti in auto o treno verso aeroporti vicini (Milano, Pisa, Nizza) che offrono un’ampia scelta di voli low cost.
    Visto che, inoltre, utilizzare l’Aeroporto di Genova non dà propriamente la sensazione di trovarsi nell’ombelico del mondo, punge il desiderio di approfondire la questione, allargando la visuale.
    Andando a prelevare i dati di traffico aeroportuale (*) degli anni dal 2000 al 2009 compresi (il 2010 è limitato ai dati di novembre), la posizione dello scalo genovese nel settore dei jet privati è confermata.
    La situazione diventa però dolente quando si passa ai dati riguardanti il numero totale di passeggeri: l’aeroporto di Genova passa infatti dal 17° posto su 35 aeroporti nel 2000 (1.063.146 passeggeri su un totale di 92.441.619) al 21° posto su 37 nel 2009 (1.136.798 passeggeri su un totale di 130.687.350).
    Ciò significa che, mentre il traffico passeggeri in Italia aumentava del 41%, l’incremento dei passeggeri nel nostro scalo si è fermato ad un misero 7%; gli aeroporti che hanno sopravanzato Genova sono Roma Ciampino, Lamezia, Treviso ed Alghero. I dati 2010 (limitati a novembre) vedono addirittura precipitare Genova al 23° posto, superata da Brindisi e Trapani.
    I voli VIP andranno anche bene, ma la percentuale degli utilizzatori di jet privati rispetto al totale dei viaggiatori si aggira attorno allo 0,2% (2 ogni 1000), e anche solo in termini di ricadute economiche per il territorio, sembra ci si occupi della ciliegina anziché dell’intera torta.
    L’entusiasmo di Paolo Sirigu nell’illustrare il successo dei voli Vip filtra invece senza ostacoli nei titoli e nei testi degli articoli senza che ai redattori venga in mente di offrire ai lettori un quadro generale della situazione tutt’altro che brillante del nostro aereoporto, alla vigilia del delicato passaggio della vendita del 60% delle quote oggi di proprietà della Autorità portuale.
    Della torta si occupa invece Nicoletta Viziano presidente del gruppo “Giovani di Confindustria” che in una intervista (Corriere Mercantile del 18 gennaio) afferma la necessità “Di creare una rete per aumentare i collegamenti dal Cristoforo Colombo e sviluppare i traffici” e di stabilire “un tavolo” di confronto con le istituzioni, Regione in primo luogo.
    (*) La fonte di tutti i dati di traffico (numero di voli e passeggeri) è costituita dal sito di Assaeroporti, Associazione Italiana dei Gestori Aeroporti, che permette di visualizzare velocemente tutti i dati traffico negli aeroporti italiani dal 2000 fino ad oggi (http://www.assaeroporti.it/defy.asp ).
    (Ivo Ruello)