Lunedì 30 gennaio al Teatro della Gioventù sala piccola e strapiena per un inedito e interessante confronto tra i candidati alle primarie del centro sinistra, chiamati a discutere dal Centro “In Europa” sulla base di una serie di idee e proposte per la città, elaborate da un gruppo di esperti, e pubblicate nel numero 4/2011 della rivista In Europa.
Erano stati invitati tutti: Angela Burlando, Marco Doria, Roberta Pinotti, Andrea Sassano, Marta Vincenzi, ma la sindaco fa sapere delle propria assenza “per motivi istituzionali” poco prima che inizi il dibattito, e la targa col suo nome, in attesa sul tavolo della presidenza, resta a creare incertezza.
Conduceva il dialogo il giornalista Menduni, giornalista del Il Secolo XIX, che concentra le sue domande intorno a due poli: quello della richiesta di sicurezza, a fronte dei dati recenti sull’aumento della microcriminalità; e quello delle infrastrutture (gronda, terzo valico, Erzelli): sono questi gli interventi, chiede, che potranno portare ricchezza alla città?
E’ sul tema delle infrastrutture, in particolare terzo valico e gronda, che le differenze si manifestano in misura sensibile.
Roberta Pinotti è per la continuità. Afferma che non è buona politica “mettere in discussione quel che ha fatto l’amministrazione precedente, perdere i soldi già stanziati”. Non fa distinzione tra i due interventi e si dice convinta “che gronda e terzo valico siano opere essenziali”. Entrare e uscire dalla città infatti è difficile. La Regione ha fatto le sue obiezioni ambientali, e “chi realizza l’opera ne terrà conto”, senza dimenticare però che spesso “il meglio è nemico del bene”. Passaggio polemico verso chi ricerca consenso cavalcando il malessere di chi si oppone alla realizzazione di queste opere.
Sassano puntualizza che i finanziamenti ci sono solo in parte. E che l’unica vera grande opera di cui avremmo bisogno è la messa in sicurezza del territorio: “qualsiasi opera che posa sul territorio ha bisogno di avere alle spalle questa messa in sicurezza”. Sottolinea inoltre che Genova è una città poco trasparente, dove le decisioni che contano vengono prese in circoli chiusi, che rappresentano gruppi di interesse: “Occorre uscire da questo tunnel”.
Doria punta sulla necessità di avere una chiara visione del futuro: “Siamo vicini al punto di non ritorno nel nostro rapporto con l’ambiente, e la prospettiva di Genova non è più quella dell’espansione industriale degli anni ’50 e ’60. Dobbiamo metterci in un’altra dimensione”. Nel merito, afferma che la gronda è dentro la prospettiva perdente della mobilità su gomma, che spostarne il tracciato un po’ più in su o in giù non sposta il problema: “Se una strada è sbagliata va messa in discussione anche se qualcuno ha fatto una puntata mettendoci un po’ di soldi”. A proposito della ricerca di consenso puntualizza che i gruppi d’interesse più forti sono a favore della realizzazione dell’opera. Quanto al terzo valico non è pregiudizialmente contrario, ma pone una questione di tempi, risorse e priorità: l’opera non sarà compiuta prima del 2022, e ci sono ancora 4 miliardi da trovare: che si fa nel frattempo, nel prossimo quinquennio? Ci sono altri interventi possibili? Possiamo portare gli altri poteri, le ferrovie, a discuterne?
(Paola Pierantoni – foto di Giovanna Profumo)
Categoria: Città
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OLI 329: PRIMARIE – Candidati a confronto: gronda e terzo valico
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OLI 329: PRIMARIE – Candidati a confronto, da Monti alle manutenzioni
Se gronda e terzo valico sono stati il punto più vivacemente dibattuto nel corso del confronto tra i candidati alle primarie del centro sinistra di lunedì 30 gennaio (vedi articolo), è stato possibile cogliere accentuazioni e differenze anche su altri argomenti, magari partendo da posizioni apparentemente uniformi.
Tutti d’accordo, ad esempio, sul grande sollievo per l’uscita di scena di Berlusconi.
Ma mentre Roberta Pinotti non solleva nessuna obiezione al nuovo governo, Sassano è esplicitamente critico verso le “politiche neo liberiste di Monti”. E mette le mani avanti, precisando che le alleanze politiche a Genova devono essere diverse da quelle che si sono – temporaneamente – costituite a livello nazionale. Che abbia motivo di temere qualcosa da qualcuno dei suoi colleghi in gara?
Marco Doria parla di “senso di liberazione e felicità” per il passaggio di fase, e di soddisfazione per il “recupero di credibilità europea”, ma si chiede anche: “Ci sono dei margini di discussione sulle politiche di Monti? Posso mettere in discussione la destinazione delle risorse?”. Ad esempio il famoso acquisto degli aerei da guerra. E sottolinea che la questione delle decisioni nazionali sulla destinazione delle poche risorse disponibili è cruciale per una città dove tra breve esploderanno due bombe ad orologeria: il trasporto pubblico e le scuole comunali.
Sollecitata da una domanda sulle politiche di parità di genere, Roberta Pinotti annuncia di voler “abbattere le liste di attesa per i nidi”, facendo ricorso anche all’intervento privato. Sassano afferma di non avere nessuna obiezione alla presenza dei privati nella gestione dei servizi, inclusi i nidi, ma precisa che è necessario “Che il pubblico continui a gestire in proprio almeno una parte di questi servizi, altrimenti perderà tutta la sua competenza, la sua autorevolezza, e quindi la capacità e possibilità di esercitare un vero controllo”. Sottolinea anche che i nidi non sono solo un aiuto alle madri che lavorano, ma il primo passo di un percorso educativo, per cui il mantenimento di una elevata qualità è cruciale.
Tutti d’accordo sulla questione della cittadinanza a chi nasce in Italia, definita necessaria, doverosa. Ma il punto controverso, la moschea, lo tocca solo Doria: va realizzata, subito, nessun ripensamento, nessun cambio di collocazione è più ammissibile.
Roberta Pinotti, verso la conclusione, afferma con decisione “Ci sono cose in città che bisognerebbe fare e nessuno ha il coraggio di fare”. Nella sala si crea un clima di sospensione e di attesa. Qualche voce qua e là chiede: quali? Pinotti risponde: “Un esempio? Le manutenzioni”.
Le manutenzioni?
(Paola Pierantoni – disegno di Guido Rosato) -
OLI 327: CITTA’ – Cantieri e Moschea un progetto per il futuro
La notizia circola già da diverso tempo in ambito marittimo. E si riferisce ad un grandioso progetto che metterebbe la parola fine alla nota polemica scaturita in un quartiere cittadino in merito all’edificazione di un tempio islamico sul territorio comunale.
Chi ha visto il disegno – il modello è ancora in costruzione da un noto artigiano – ne è rimasto piacevolmente colpito poiché, pur essendo un natante, assolverà la funzione di moschea consentendo alla nostra città di diventare meta di pellegrinaggio da tutta Italia.
Più grande della moschea di colle Val d’Elsa e di Roma, quella a progetto avrà una fila di lumini a punteggiare la tolda, una biblioteca, una sala congressi, diverse cabine alloggio, e sarà rifornita di piastrelle provenienti da Marocco. Inoltre un’immancabile area SPA potrà accogliere per massaggi e bagni turchi le persone dedite principalmente al culto del proprio corpo. Il prestigioso design italiano farà della moschea attraccata in porto una meta turistica oltreché religiosa.
Il tempio galleggiante che darà lavoro alle maestranze dei cantieri navali, risponde chiaramente alla necessità di progetti innovativi di cui mai come in tempi di crisi si sente il bisogno per garantire il futuro occupazionale nella nostra città.
Fonti di ambiente navale, nel divulgare la notizia, confermano che pare vi siano in corso contatti informali con gli Emirati per valutare la possibilità di mettere in cantiere una flotta di moschee galleggianti tutte di stile italiano.
Il portavoce del pontefice non ha voluto rilasciare dichiarazioni ma è evidente che in Vaticano si stanno valutando risposte adeguate per far fronte ad una futura, possibile ondata di templi islamici galleggianti in tutto il mediterraneo.
Certamente il progetto, se attuato, potrebbe dar corso ad un cambiamento epocale in ambito marittimo ed essere chiave di volta per natanti futuri. I cantieri del nuovo secolo potrebbero riguardare asili, scuole, ospedali, ospizi, luoghi di lavoro e tutto quello che rende tale una città, attraccati o alla deriva a seconda del tempo e delle stagioni. Pare che il Capo dello Stato abbia accolto con vibrante soddisfazione la nuova prospettiva occupazionale. Inoltre, fa notare un architetto del comune, tali progetti consentirebbero il superamento di estenuanti modifiche del Puc dando respiro alle risorse creative in ambito marittimo.
Un noto esponente del Pd si è detto entusiasta per la moschea galleggiante che a suo parere incarna la storica vocazione di integrazione, occupazione, promozione della nostra città.
(Giovanna Profumo – immagine da http://www.ilgiornaledellarchitettura.com/immagini/IMG20090911154844703_900_700.jpeg) -
OLI 324: TRASPORTI – Visitiamo l’Europa, facciamoci del male
In questi mesi passati ci siamo esercitati a farvi invidiare le delizie tramviarie, di superficie o sotterranee, di Copenhagen (Oli 314), Zurigo (Oli 286), Berlino (Oli 282). In tutti i casi efficienza estrema, tempi d’attesa da sogno, ma tariffe (un po’) più care delle nostre.
Ora, tanto per girare il coltello nella piaga, aggiungiamo un altro tassello al nostro giro per i sistemi di trasporto urbano in Europa, presentandovi Vienna, dove non solo tutto viaggia che è una meraviglia, ma può anche essere più economico che a Genova.
Infatti, se la corsa singola costa di più (1.90 €, ma è previsto il biglietto a metà prezzo per brevissimi tragitti), man mano che il periodo di utilizzo si allunga, i costi finiscono per scendere sotto a quelli genovesi: la tessera settimanale costa infatti 14 €, anziché i nostri 16. Tutto gentilmente spiegato anche in italiano.
Cosicché praticamente nessuno usa i biglietti singoli (in quattro giorni mai visto timbrare un biglietto all’ingresso di tram e metropolitana) e tutti vanno e vengono con i loro tesserini di varia durata: tutti viaggiatori “abituali”, in quanto viaggiatori “felici”, dato che aspetteranno una manciata di minuti il mezzo che li porterà in giro per Vienna notte e giorno, dalle 5 del mattino a mezzanotte. Tempo massimo d’attesa dai 3 ai 5 minuti, che si allungano a 7 (!) tra le cinque e le cinque e mezza del mattino e dopo le 21, ed addirittura a 10 (!!) dopo le undici di sera. Nel week end si viaggia tutta la notte, con attesa massima di 15 minuti dall’una alle quattro del mattino.
Naturalmente tutti i mezzi aprono le porte allo stesso livello del marciapiede, per cui entrano ed escono agevolmente carrozzine per bambini e invalidi, e non manca il tocco del politicamente corretto: le immagini che suggeriscono di lasciare il posto a persone con più difficoltà alternano i sessi: in una sequenza è la mamma che tiene in braccio il bambino, in un’altra il babbo; una volta c’è un vecchietto, un’altra una vecchietta. Solo la persona incinta è sempre una donna …
Tutto viene da lontano? Altroché. A Vienna hanno iniziato a costruire la metropolitana nel 1898, l’hanno elettrificata nel 1928, ma poi è stata interamente distrutta durante la guerra.
Così la riapertura della metropolitana moderna è del 1976, a cui è seguito un continuo ampliamento, tutt’ora in corso. Anche la rete tramviaria di superficie è stata distrutta durante la guerra, ma la ricostruzione è partita subito, nel 1950.
Noi questo “lontano” non ce lo abbiamo.
Al suo posto, giunta dopo giunta, ci siamo fabbricati un presente di alti costi, disservizio, progetti di lentissima attuazione (metropolitana), e altri che non riescono ad iniziare (tram), e ora, giunti alla grande crisi, è davvero difficile uscirne, con buona pace di tutti.
(Paola Pierantoni – foto dell’autrice) -
OLI 322: CAR SHARING – Qualche risposta e ancora qualche dubbio
Su OLI 321(*) ci chiedevamo perché il servizio Car Sharing a Genova costasse di più che nelle altre città: abbiamo girato la domanda a Marco Silvestri, direttore di Genova Car Sharing. La sua risposta (pubblicata nelle lettere) è che a Genova e Torino il servizio è partito prima che in altre città, e di conseguenza si è già esaurito il finanziamento di “start-up”, finalizzato a facilitare il superamento della fase iniziale del servizio, durante la quale devono costruirsi le condizioni perché divenga finanziariamente autonomo.
Ora, l’equilibrio finanziario per una città di almeno 150mila abitanti, è raggiunto con un parco di 85 auto, a condizione che vi siano più di 20 utenti per veicolo, e che ognuno effettui più di 15 viaggi all’anno (**).
A Genova – atti del seminario Icscarsharing dell’ottobre 2010 (***) – nel 2009 gli utenti erano 1934, e ognuno aveva utilizzato il servizio per meno di una corsa al mese, con una media di 53 chilometri circa a corsa: quindi il lato debole, e un motivo del costo elevato, è lo scarso utilizzo.
In tutta Italia del resto il numero di iscritti car sharing è molto basso, largamente inferiore a molti altri paesi europei, e qui c’è da chiedersi perché, e quali dovrebbero essere le politiche locali per fare assumere a questa alternativa all’uso del mezzo privato la massa critica necessaria a renderlo conveniente, e ad incidere sul traffico cittadino.
Una risposta ce la fornisce la Svizzera, dove Mobility, servizio nazionale di car sharing, avviato all’inizio degli anni ottanta, è ormai autonomo, dopo incentivi iniziali: attualmente attua convenzioni con il sistema ferroviario, e partnership con Hertz ed Avis.
I numeri? Se la Svizzera è leader mondiale del car sharing (lo utilizza lo 0,84% della popolazione), Olanda ed Austria si attestano allo 0,15%, mentre l’Italia si ferma allo 0,00022%! (dati del 2005).
Un altro commento arrivato al nostro blog esprime l’opinione che non sia corretto finanziare con soldi pubblici il car sharing, ritenuto un servizio privato, per di più, secondo alcuni, “roba da ricchi”.
In realtà il car sharing ha un’utilità collettiva, o meglio, la avrebbe se riuscisse a raggiungere una dimensione significativa: si calcola che un’auto del servizio sostituisce fino a 10 auto private, con conseguente minore occupazione di suolo pubblico, riduzione di emissioni inquinanti, e riduzione del numero di veicoli in circolazione.
Ma per il privato utente che vantaggio c’è ad usare un’auto car sharing, invece di un’auto privata? Se l’utente utilizza solo l’automobile per i suoi spostamenti la convenienza esiste fino ai 7000 chilometri all’anno, ma aumenta in modo significativo se si pratica un mix tra mezzi pubblici ed auto in affitto, e pare dimostrato che uno degli “effetti” del car sharing sia appunto quello di indurre ad un maggior utilizzo dei mezzi pubblici.
Quanto al profilo dell’utente medio ne risulta una condizione sociale certamente non deprivata, ma nemmeno ricca: su 100 utenti genovesi 48 non posseggono un’auto privata, 52 sono lavoratori dipendenti, 22 liberi professionisti, 7 autonomi. Molto significativo infine il profilo della scolarizzazione degli utenti, che vede ben 93 utenti su 100 tra laureati e diplomati.
Tutti i dati utilizzati sono disponibili sul sito (***).
(Ivo Ruello – Disegno di Guido Rosato)(*) http://www.olinews.info/2011/11/oli-321-citta-car-sharing-il-piu-caro.html
(**) http://www.icscarsharing.it/main/doc/car/rapporto_completo.pdf
(***) http://www.icscarsharing.it -
OLI 322: LETTERE – Car Sharing, i chiarimenti di Marco Silvestri
ICS è il circuito a cui appartengono undici città dove è attivo il car sharing in Italia.
ICS gestisce i fondi del Ministero dell’Ambiente per l’attivazione del servizio e per la gestione nei primi anni di vita.
Le città che hanno iniziato prima, ovvero Bologna, Torino, poi Genova, hanno terminato i finanziamenti stanziati per lo start up e devono camminare con le proprie gambe. Bologna è però controllata al 100% da ATC Bologna (servizio di trasporto) e riceve un sostanziale aiuto dal bilancio del trasporto pubblico.
Anche Milano gode ancora dei finanziamenti ministeriali, in quanto i due car sharing precedentemente esistenti, ovvero quello gestito da Legambiente e quello di ATM, si sono uniti nel servizio GuidaMI, gestito da ATM. Questo è avvenuto circa un’anno e mezzo fa.
Nella situazione attuale, con l’assenza di fondi per i servizi primari (come ad esempio il trasporto pubblico), non esiste più la possibilità di avere finanziamenti per la gestione del car sharing per le città che li hanno terminati. Considerando che molti parcheggi cosiddetti “a domanda debole”, ovvero quelli più periferici, sono stati aperti dalle diverse città unicamente perché esistevano i finanziamenti pubblici che ne consentivano l’apertura, allo stato attuale le uniche due alternative per mantenere in vita il servizio presso queste zone sono:
1) Chiudere i parcheggi periferici, ovvero quelli non redditizi
2) Aumentare le tariffe.
In questo momento non sembra opportuno né corretto penalizzare il servizio nei parcheggi periferici chiudendoli, visto che molti cittadini hanno cambiato le proprie abitudini di mobilità proprio grazie all’apertura del car sharing e che stiamo comunque offrendo un servizio utile alla città.
Resto a disposizione per ogni chiarimento.
Cordiali saluti
(Marco Silvestri – direttore Genova Car Sharing) -
OLI 321: CITTA’ – Il terzo settore giovedì 24 novembre in piazza
Riceviamo e volentieri pubblichiamo:
Il Forum regionale e provinciale del Terzo Settore, rappresentante delle organizzazioni senza fini di lucro operanti nei servizi di assistenza, invita la cittadinanza a partecipare alla manifestazione che si svolgerà nel pomeriggio di giovedì 24 novembre in Piazza De Ferrari.
Lo scopo è quello di difendere i Servizi Pubblici dai tagli feroci che il Governo Berlusconi ha inflitto alla spesa sociale, alle Regioni e ai Comuni.
Con questi tagli si colpiscono le persone della nostra città che hanno più bisogno di aiuto – poveri, disabili e anziani, giovani e bambini in gravi difficoltà – e si colpiscono anche i lavoratori che se ne occupano.
Migliaia di genovesi resteranno senza assistenza, centinaia di operatori perderanno il lavoro.
La manifestazione vuole allora fare sentire la loro e la nostra voce verso il Comune e la Regione, ma soprattutto verso il Governo.
La manifestazione del 4 novembre 2011. Vedi OLI 275 e OLI 277 Il Circolo Oltre il giardino, che ha promosso a Genova il 4 novembre dello scorso anno una manifestazione con la stessa finalità, appoggia il Forum del Terzo Settore e chiede a coloro che hanno risposto all’appello del 2010 di scendere in piazza anche questa volta.
Lo scorso anno il Comune e la Regione disponevano ancora delle risorse sufficienti per non chiudere i Servizi, ma nel 2012 se non cambieranno le scelte del Governo non saranno più in grado di farlo, nonostante la buona volontà che hanno fino ad ora dimostrato.
La mobilitazione del 2010 aveva impegnato il Comune a ricostruire i servizi genovesi in base alle proposte della rete di persone e organizzazioni che vi avevano aderito, sottoscrivendo un nuovo patto di cittadinanza. Le proposte, nella forma di 100 Tesi per rinnovare i Servizi Sociali, sono state
consegnate al Comune nel mese di giugno. Molte delle indicazioni che vi sono contenute richiedono impegni che le ultime decisioni del Governo Berlusconi rendono indispensabili.
Il Circolo propone al Comune, alla Regione e al Terzo Settore di approfondire una proposta avanzata anche dallo stesso Comune di Genova. Se essa venisse realizzata potrebbe ancora una volta mantenere in vita la maggior parte dei servizi genovesi nonostante la gravità e l’emergenza della situazione attuale.
Si tratta di:
– concentrare le risorse comunali a favore dei servizi per i minori in
difficoltà e per le povertà estreme e
– di coordinare le risorse della Regione, dell’ASL 3, della Provincia, dello stesso Comune, in accordo con i sindacati, la cooperazione, il volontariato, l’associazionismo, le Fondazioni e in primo luogo le stesse famiglie, per estendere l’assistenza domiciliare per tutti coloro che ne hanno bisogno.
Il Circolo si mette a disposizione per contribuire a rendere praticabile questa proposta e invita le parti interessate ad essere finalmente capaci di agire insieme, non solo per superare questo momento di grande difficoltà ma anche per costruire un sistema di servizi migliore di quello che abbiamo fino ad ora sperimentato.
(Il Circolo Oltre il giardino) -
OLI 321: SOCIETA’ – Il gioco delle parti
Disegno di Guido Rosato Genova, lunedì 21 novembre, poco dopo le 11 del mattino.
Il mercatino di cianfrusaglie e abiti usati che da anni si svolge tra Palazzo San Giorgio e via Turati, cambiando di continuo collocazione, oggi è lungo lo stretto passaggio sul retro del caseggiato che fa da sfondo a via San Lorenzo, sopra la stazione del metrò. Affollato come sempre di venditori e acquirenti in massima parte immigrati, ma non solo. Anche italiani vanno a cercarvi per pochi soldi vecchie cose che possono ancora tornare utili, sia pur di dubbia provenienza. Un’attività border line, ai confini della legalità o anche oltre, ma che coinvolge centinaia di persone consentendo piccoli affari sia a chi vende sia a chi compra, miseri ma sufficienti, a chi vive in condizioni di estremo disagio, per arrangiarsi e tirare avanti.Una vistosa contraddizione tra la città che si vorrebbe, la Genova antica dei sontuosi palazzi, dell’Expo e dell’Acquario, tutta tirata a lucido per i turisti e i suoi nuovi facoltosi abitanti, e la città quale è realmente, con evidenti sacche di malessere profondo che non possono essere affrontate dai pubblici amministratori cercando di negarle nascondendole, ma con le quali si dovrebbero avviare percorsi di confronto alla pari per elaborare insieme soluzioni.
D’improvviso lo scompiglio: da un’estremità due carabinieri motociclisti coi lampeggianti e sirene in azione si stanno insinuando lentamente tra la folla. I venditori raccolgono da terra i lenzuoli su cui sono esposte le mercanzie, trasformandoli in sacchi che si caricano sulle spalle, e cominciano a sciamare dalla parte opposta brontolando e imprecando. Il tutto senza perder tempo, ma senza neanche troppa fretta o agitazione, come se si trattasse dell’ennesima rappresentazione di un copione già sperimentato. Qualche oggetto cade e si rompe, qualcos’altro rimane abbandonato. Nel giro di pochi istanti il “decoro” è ripristinato, anche stavolta l’azione di disturbo è riuscita. I carabinieri vincitori restano qualche minuto a stazionare in mezzo allo spazio svuotato e risanato, con intorno un folto pubblico a osservarli, costituito dalle stesse persone cacciate e da numerosi passanti incuriositi. Quindi se ne vanno.
Nel giro di poco, una parte delle persone che erano state allontanate ritornano dov’erano, mentre altre preferiscono trasferirsi non lontano, sul marciapiede dal posteggio delle moto, al di là del vespasiano.
Tutto torna come prima o quasi, in un grottesco gioco delle parti il cui unico esito è la percezione di una distanza abissale tra una fetta di popolazione che si sente vittima di una fastidiosa angheria e un ente pubblico che non sa far altro che esibire i muscoli – in questo caso i carabinieri – senz’altro risultato che riuscire molesto e non risolvere il problema. Per giunta con una meschina figura per la Benemerita e lo sconcerto degli spettatori che hanno assistito alla recita.
(Ferdinando Bonora) -
OLI 321: CITTA’ – Car sharing: il più caro? A Genova
Il servizio di car sharing, come si legge su Wikipedia “Viene utilizzato all’interno di politiche di mobilità sostenibile, per favorire il passaggio dal possesso del mezzo all’uso dello stesso, in modo da consentire di rinunciare all’automobile privata ma non alla flessibilità delle proprie esigenze di mobilità. L’auto, in questo modo, passa dall’ambito dei beni di consumo a quello dei servizi … Tipicamente si tratta di un servizio commerciale erogato da apposite aziende, spesso con l’appoggio di associazioni ambientaliste ed enti locali.”
A Genova il car sharing è attivo dal 2004 (*), e ad oggi gli abbonati sono 2258. Ma come funziona, e quanto costa?
La rete di parcheggi è sufficientemente fitta nelle zone di Sampierdarena, Centro (soprattutto) e Levante, fino a Boccadasse: qui un’auto è sempre disponibile, se non nel parcheggio desiderato, in uno poco distante. Molto peggiore la situazione nel Ponente, in Valpolcevera e in Valbisagno.
Significative le facilitazioni: si può prenotare anche con pochissimo preavviso, entrare nelle zone ZTL, parcheggiare gratuitamente nelle Aree Blu, circolare sulle corsie riservate a bus e taxi.
Parcheggio di Piazza Bandiera, solo l’auto nera è car sharing C’è però il problema della riconsegna del mezzo: specialmente nei parcheggi più centrali succede spesso di trovare il posto occupato da qualche “abusivo”. C’è chi abusa per scorrettezza, ma ci può essere anche chi non si accorge che le aree sono riservate: i segni che le delimitano, con relativo logo, sono ormai evanescenti e illeggibili. Quando questo avviene non c’è da sperare nell’aiuto né del call center che non va oltre un sibillino “avvisiamo il gestore” (?), né dai vigili che, se arrivano, al massimo fanno una multa, senza effettuare una rimozione forzata.
auto con contrassegno del Comune in zona car sharing Beh, in effetti: dato che sono le stesse auto del Comune e dei Vigili a parcheggiare nelle zone riservate car sharing …
Quanto alla spesa, oltre alla quota associativa annuale (100 €), il costo del singolo utilizzo si compone di una quota oraria, e di una quota chilometrica, inclusiva del carburante: un affitto di poche ore, con un percorso di qualche decina di chilometri, è paragonabile al costo di un paio di taxi, mentre sale se l’affitto dura più ore, o aumentano i chilometri.
Questa composizione del costo è ovunque la stessa, e questo permette di confrontare il servizio genovese con quello di altre città, in Italia e all’estero.
Scopriamo così che a Genova il car sharing è più caro che altrove, solo Torino ci supera.
Per fare un esempio, l’affitto di una Grande Punto per una “gita domenicale” (10 ore, 100 chilometri) costa 54 euro a Roma, 79 a Milano, 87 a Firenze, 95 a Bologna, 106 a Genova, 118 a Torino.
Se poi andiamo a Marsiglia, o in Svizzera (dove il servizio è nazionale), la “gita domenicale” costa 64 euro: qui può incidere il minor costo del carburante che per la “verde” ad ottobre 2011 (***) era di 1.48 € in Francia, 1.38 in Svizzera, 1.63 in Italia; ma queste differenze non sono tali da giustificare un costo del servizio quasi doppio rispetto a quello genovese.
Come si spiega questo divario? Sarebbe interessante capire …
(Ivo Ruello – foto Paola Pierantoni)
(*) http://www.genovacarsharing.it
(**) Car Sharing Italia
http://www.icscarsharing.it/main/
Car Sharing Roma
http://carsharing.roma.it/
Car Sharing Torino
http://www.carcityclub.it/quanto-costa
Car Sharing Marsiglia
http://www.autopartage-provence.com/Combien-ca-coute
Car Sharing Svizzera
http://www.mobility.ch/en/pub/private/rates.htm
(***) http://www.drive-alive.co.uk/fuel_prices_europe.html -
OLI 321: FUMETTI – Pesciade, per un mondo peggiore
Pesciade si legge con l’accento sulla i, epica come Iliade, Odissea ed Eneide, e come queste ultime descrive l’epopea di un eroe. Giacomino, stralunato predicatore, intellettuale e pacifista, cerca di muovere le masse e svegliarle dal sonno in cui le ha precipitate la religione del consumo, attirandosi gli odi di tutte le categorie sociali, padroni, servi, finti operai, cacciatori e così via. Mentre fugge dalle bastonate, vittima della consueta incomprensione tra popolo e intellettuali, trova rifugio tra le braccia di Bice, procace pescivendola “sanamente popular qualunquista”. Fa da sfondo una città soprannominata la Superba, in cui a Natale la sindaco fa impiantare abeti in lamiera temperata al posto di quelli veri, che non ricrescono più, “meglio di quelli delle ramblas di Barcellona”. Nella città, tetra e fuligginosa, la gente fa la coda per vedere quello che le è stato tolto: l’ultimo albero superstite, incapsulato dentro un’enorme palla di vetro, creazione del grande architetto di fama internazionale.
Il popolo sfila, con i suoi finti operai in finte manifestazioni (comparse per ricordare un’epoca che non torna più), con i precari lamentosi e azzimati in abito firmato, e non è pronto al messaggio del profeta Giacomino, che dal pulpito predica “ritornate agli stenti, ad una sana miseria”.
Quando Giacomino sarà sul punto di sacrificarsi e darsi in pasto al mondo per alleviare la fame e la povertà, un intervento divino lo salverà lo riporterà nei ranghi della società, grazie ad una drastica rieducazione.
La storia è un fumetto che gli autori definiscono “incazzoso, sporco e cattivo come quelli che si facevano negli anno 60/70”, che ha l’obiettivo di non salvare nessuno, tra destra e sinistra, ambientalisti, chiesa e civiltà del consumo, per far riflettere e sorridere con amarezza. Pesciade, per un mondo peggiore, è opera di Gianfranco Andorno e Gino Carosini, edita nel 2011 da Liberodiscrivere.(Eleana Marullo)
